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用戶面臨的實(shí)際問題

　　全國范圍內(nèi)已經(jīng)有多條地鐵線路的CBTC車地?zé)o線通信系統(tǒng)使用了FHSS技術(shù)。也遇到過由于缺乏FHSS技術(shù)性能質(zhì)量評(píng)價(jià)手段，而難以對(duì)故障進(jìn)行檢測(cè)和診斷的問題。主要表現(xiàn)在:① 雖然出現(xiàn)大量的車地通信數(shù)據(jù)包故障，但是無法找到具體原因和位置，單純依靠檢查軌旁設(shè)備和車載設(shè)備的工作狀態(tài)均未發(fā)現(xiàn)異常;② 在某些疑似故障區(qū)段進(jìn)行定點(diǎn)長(zhǎng)時(shí)間檢測(cè)卻未發(fā)現(xiàn)異常。經(jīng)過前期調(diào)研和技術(shù)分析，在出現(xiàn)CBTC車地?zé)o線通信故障的線路上密集布放AP(無線接入點(diǎn))，且有雙網(wǎng)冗余覆蓋。監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)軌旁AP和車載設(shè)備的工作狀態(tài)均很穩(wěn)定，理論上接收到的無線信號(hào)應(yīng)該也是穩(wěn)定的，這與用戶反映的問題不符。使用頻譜儀對(duì)線路現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行測(cè)量后得到的頻譜圖如圖1 所示。從圖1 中可以看出，對(duì)于FHSS的跳變信號(hào)，普通頻譜儀無法區(qū)分信號(hào)來源，也無法給出具體某個(gè)車地?zé)o線鏈路的連續(xù)場(chǎng)強(qiáng)，很難判斷其信號(hào)的覆蓋質(zhì)量。通過對(duì)FHSS設(shè)備進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，其車載設(shè)備具有監(jiān)控接口，可以使用計(jì)算機(jī)串口與其連接;通過發(fā)送特定命令，可以查詢當(dāng)前設(shè)備所在無線網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)信息，其中就包括了場(chǎng)強(qiáng)信息和漫游狀態(tài)信息。因此，可以利用連續(xù)查詢的方式，采集這些關(guān)鍵參數(shù)，來幫助分析無線網(wǎng)絡(luò)的質(zhì)量。對(duì)首次測(cè)試得到的信息進(jìn)行后期的人工整理和分析，完成了無線場(chǎng)強(qiáng)覆蓋圖，并發(fā)現(xiàn)了問題的根本原因。圖2 為根據(jù)首次測(cè)試采集數(shù)據(jù)完成的某線路無線場(chǎng)強(qiáng)覆蓋圖。經(jīng)過整理的漫游狀態(tài)信息見表1 。可以看出，車載設(shè)備在原關(guān)聯(lián)軌旁AP場(chǎng)強(qiáng)較低時(shí)才向新的軌旁AP發(fā)起漫游，而列車所在區(qū)間的其他軌旁AP的場(chǎng)強(qiáng)遠(yuǎn)高于原AP，這導(dǎo)致的結(jié)果是漫游次數(shù)比較少，但每次漫游前的一段時(shí)間，列車均在與場(chǎng)強(qiáng)較差的AP保持通信。由此判斷導(dǎo)致該問題的原因可能是列車的車載AP設(shè)置的漫游門限值過低，導(dǎo)致漫游太晚。在討論以后，測(cè)試人員調(diào)整了車載AP的漫游門限:Parameters:ＲoamingDecisionＲSSIThreshold=60 →85JoiningDecisionＲSSIThreshold=76 →90 然后進(jìn)行了第二次動(dòng)態(tài)測(cè)試。圖3 為根據(jù)第二次測(cè)試采集數(shù)據(jù)完成的無線場(chǎng)強(qiáng)覆蓋圖。經(jīng)過整理的漫游狀態(tài)信息見表2 。可以看出，經(jīng)過調(diào)整，車載設(shè)備的漫游次數(shù)增加了;在發(fā)現(xiàn)軌旁AP場(chǎng)強(qiáng)輕微減弱時(shí)，車載設(shè)備就漫游到了無線覆蓋質(zhì)量更好的臨近AP，保證了車地?zé)o線通信始終工作在較強(qiáng)的無線網(wǎng)絡(luò)環(huán)境里。借助FHSS車載設(shè)備的監(jiān)控端口，采集到了FHSS制式無線網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵參數(shù)，并依靠這些關(guān)鍵參數(shù)成功解決了用戶的實(shí)際問題。最終確認(rèn)車地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)的丟包率從原來的5 ．7%減少到0 ．3%，成功解決了丟包率高的問題。