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鄭州外呼防封系統

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用戶面臨的實際問題

  全國范圍內已經有多條地鐵線路的CBTC車地無線通信系統使用了FHSS技術。也遇到過由于缺乏FHSS技術性能質量評價手段,而難以對故障進行檢測和診斷的問題。主要表現在:① 雖然出現大量的車地通信數據包故障,但是無法找到具體原因和位置,單純依靠檢查軌旁設備和車載設備的工作狀態均未發現異常;② 在某些疑似故障區段進行定點長時間檢測卻未發現異常。經過前期調研和技術分析,在出現CBTC車地無線通信故障的線路上密集布放AP(無線接入點),且有雙網冗余覆蓋。監測發現軌旁AP和車載設備的工作狀態均很穩定,理論上接收到的無線信號應該也是穩定的,這與用戶反映的問題不符。使用頻譜儀對線路現場進行測量后得到的頻譜圖如圖1 所示。從圖1 中可以看出,對于FHSS的跳變信號,普通頻譜儀無法區分信號來源,也無法給出具體某個車地無線鏈路的連續場強,很難判斷其信號的覆蓋質量。通過對FHSS設備進行研究發現,其車載設備具有監控接口,可以使用計算機串口與其連接;通過發送特定命令,可以查詢當前設備所在無線網絡的相關信息,其中就包括了場強信息和漫游狀態信息。因此,可以利用連續查詢的方式,采集這些關鍵參數,來幫助分析無線網絡的質量。對首次測試得到的信息進行后期的人工整理和分析,完成了無線場強覆蓋圖,并發現了問題的根本原因。圖2 為根據首次測試采集數據完成的某線路無線場強覆蓋圖。經過整理的漫游狀態信息見表1 。可以看出,車載設備在原關聯軌旁AP場強較低時才向新的軌旁AP發起漫游,而列車所在區間的其他軌旁AP的場強遠高于原AP,這導致的結果是漫游次數比較少,但每次漫游前的一段時間,列車均在與場強較差的AP保持通信。由此判斷導致該問題的原因可能是列車的車載AP設置的漫游門限值過低,導致漫游太晚。在討論以后,測試人員調整了車載AP的漫游門限:Parameters:RoamingDecisionRSSIThreshold=60 →85JoiningDecisionRSSIThreshold=76 →90 然后進行了第二次動態測試。圖3 為根據第二次測試采集數據完成的無線場強覆蓋圖。經過整理的漫游狀態信息見表2 。可以看出,經過調整,車載設備的漫游次數增加了;在發現軌旁AP場強輕微減弱時,車載設備就漫游到了無線覆蓋質量更好的臨近AP,保證了車地無線通信始終工作在較強的無線網絡環境里。借助FHSS車載設備的監控端口,采集到了FHSS制式無線網絡的關鍵參數,并依靠這些關鍵參數成功解決了用戶的實際問題。最終確認車地無線網絡的丟包率從原來的5 .7%減少到0 .3%,成功解決了丟包率高的問題。

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