5日,筆者從河北圍場縣上高速返濟南,半途登金山嶺長城。等逛完景點開車上高速不久,就遭受擁堵了。
在密云山區(qū),車流一米一米向前移動,附近霧霾濃重。從大廣高速至京承高速、北五環(huán)、京津高速,直到上了京滬高速,車才跑起來。5日進京的高速公路居然堵成了這么,150公里旅程竟走了5個多小時。
高速路堵得一塌糊涂,能依靠的只有手機導航。但有的路段明明播報前方3公里行進極為緩慢,跑起來卻未見堵車；若想下高速逃避擁堵,導航供給的線路要么路況差,要么信息禁絕。
而這恰是好搜地圖標注的兩大商場賣點——實時路況信息禁絕,以及用戶請求逃避擁堵卻無法供給精確的最優(yōu)路途。 筆者了解到,實時路況與實踐路況有差距,首要在于源頭數據搜集無法真實完成實時搜集、實時發(fā)送。路況數據即使5分鐘更新一次,在頂峰時段錯后5分鐘或10分鐘,實踐路況就可能發(fā)作變化。
現在的手機導航地圖,不僅請求愈加智能,能經過大數據演算,得出最佳行進路途,還需要在雜亂的路況變化中隨時檢測最新數據,并及時反映在最新地圖上。以途 經北京為例,若主干道擁堵,而輔路、市郊路段實時路況信息數據掩蓋不全,那么,在擁堵逃避選項中,導航地圖就無法參閱這一段路況,計劃的路途要么擁 堵、耗時,要么只能提示主路擁堵,卻并無解決方案拿出。
黃金周高速路擁堵難題,這么大的一個商場痛點,筆者不信,在具有定位功用的智能手機遍及的今日,電子地圖、導航體系和車載智能終端商品及效勞供給商會無所作為,抓不住商場機遇。
幾年前,鐵路花3億開宣布的12306訂票體系遭受春運,幾近癱瘓。2015年春運火車票售賣量創(chuàng)下新高,12306卻沒有崩潰,這得益于阿里助力,經過云核算另辟蹊徑輕松化解難題。
如果用互聯(lián)網思維來調查交通擁堵,定論又會有所不同。經過大數據分析,地圖效勞商為用戶供給逃避擁堵的功用,引導用戶向疏通路段分散,經過自動路途調校, 每一個交通參加者形成一個大的、可實時分享交通信息的集體。這個集體經過相互影響達到自我調校和自我優(yōu)化,而成果一定會朝著減輕擁堵的方向開展。
比起鐵路獨占,智能交通工業(yè)面臨的是一個開放競賽的商場格式。智能交通帶動高速公路等范疇工業(yè)的開展,每年產值400億以上。但只有實在幫車主解決問題,地圖才會有黏性,才會吃下這口蛋糕。
互聯(lián)網七字訣專心、極致、口碑、快,相同適用于做一張好地圖。誰能具有更多的、更精確的、有價值的源頭信息,誰能調集更多的用戶參加數據收集,誰能更疾速地更新路況信息,乃至比2分鐘一次更快,誰能具有更領先的數據處理工藝,誰就能真實做出好用的地圖導航商品。
高速路再擁堵,并不是條條路途都堵,挑選的機會還有。現在,BAT都已介入這個工業(yè),下一個黃金周,改動會發(fā)作嗎?