5日,筆者從河北圍場縣上高速返濟(jì)南,半途登金山嶺長城。等逛完景點(diǎn)開車上高速不久,就遭受擁堵了。
在密云山區(qū),車流一米一米向前移動(dòng),附近霧霾濃重。從大廣高速至京承高速、北五環(huán)、京津高速,直到上了京滬高速,車才跑起來。5日進(jìn)京的高速公路居然堵成了這么,150公里旅程竟走了5個(gè)多小時(shí)。
高速路堵得一塌糊涂,能依靠的只有手機(jī)導(dǎo)航。但有的路段明明播報(bào)前方3公里行進(jìn)極為緩慢,跑起來卻未見堵車；若想下高速逃避擁堵,導(dǎo)航供給的線路要么路況差,要么信息禁絕。
而這恰是好搜地圖標(biāo)注的兩大商場賣點(diǎn)——實(shí)時(shí)路況信息禁絕,以及用戶請求逃避擁堵卻無法供給精確的最優(yōu)路途。 筆者了解到,實(shí)時(shí)路況與實(shí)踐路況有差距,首要在于源頭數(shù)據(jù)搜集無法真實(shí)完成實(shí)時(shí)搜集、實(shí)時(shí)發(fā)送。路況數(shù)據(jù)即使5分鐘更新一次,在頂峰時(shí)段錯(cuò)后5分鐘或10分鐘,實(shí)踐路況就可能發(fā)作變化。
現(xiàn)在的手機(jī)導(dǎo)航地圖,不僅請求愈加智能,能經(jīng)過大數(shù)據(jù)演算,得出最佳行進(jìn)路途,還需要在雜亂的路況變化中隨時(shí)檢測最新數(shù)據(jù),并及時(shí)反映在最新地圖上。以途 經(jīng)北京為例,若主干道擁堵,而輔路、市郊路段實(shí)時(shí)路況信息數(shù)據(jù)掩蓋不全,那么,在擁堵逃避選項(xiàng)中,導(dǎo)航地圖就無法參閱這一段路況,計(jì)劃的路途要么擁 堵、耗時(shí),要么只能提示主路擁堵,卻并無解決方案拿出。
黃金周高速路擁堵難題,這么大的一個(gè)商場痛點(diǎn),筆者不信,在具有定位功用的智能手機(jī)遍及的今日,電子地圖、導(dǎo)航體系和車載智能終端商品及效勞供給商會(huì)無所作為,抓不住商場機(jī)遇。
幾年前,鐵路花3億開宣布的12306訂票體系遭受春運(yùn),幾近癱瘓。2015年春運(yùn)火車票售賣量創(chuàng)下新高,12306卻沒有崩潰,這得益于阿里助力,經(jīng)過云核算另辟蹊徑輕松化解難題。
如果用互聯(lián)網(wǎng)思維來調(diào)查交通擁堵,定論又會(huì)有所不同。經(jīng)過大數(shù)據(jù)分析,地圖效勞商為用戶供給逃避擁堵的功用,引導(dǎo)用戶向疏通路段分散,經(jīng)過自動(dòng)路途調(diào)校, 每一個(gè)交通參加者形成一個(gè)大的、可實(shí)時(shí)分享交通信息的集體。這個(gè)集體經(jīng)過相互影響達(dá)到自我調(diào)校和自我優(yōu)化,而成果一定會(huì)朝著減輕擁堵的方向開展。
比起鐵路獨(dú)占,智能交通工業(yè)面臨的是一個(gè)開放競賽的商場格式。智能交通帶動(dòng)高速公路等范疇工業(yè)的開展,每年產(chǎn)值400億以上。但只有實(shí)在幫車主解決問題,地圖才會(huì)有黏性,才會(huì)吃下這口蛋糕。
互聯(lián)網(wǎng)七字訣專心、極致、口碑、快,相同適用于做一張好地圖。誰能具有更多的、更精確的、有價(jià)值的源頭信息,誰能調(diào)集更多的用戶參加數(shù)據(jù)收集,誰能更疾速地更新路況信息,乃至比2分鐘一次更快,誰能具有更領(lǐng)先的數(shù)據(jù)處理工藝,誰就能真實(shí)做出好用的地圖導(dǎo)航商品。
高速路再擁堵,并不是條條路途都堵,挑選的機(jī)會(huì)還有。現(xiàn)在,BAT都已介入這個(gè)工業(yè),下一個(gè)黃金周,改動(dòng)會(huì)發(fā)作嗎?