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蘋果公共交通地圖標注為何進展如此緩慢？

如果不算采用了高德為其提供信息的中國大陸，蘋果 iOS 地圖標注應用所擁有的公共交通數(shù)據很少，它所支持的城市至今只堪堪超過 20 個，絕大多數(shù)還是在北美。蘋果公共交通地圖為何進展如此緩慢？
蘋果宣布 iOS 9 地圖服務加入公共交通數(shù)據后，人們期盼著它的復興，公司對 HopStop 的收購似乎也預示著這一點。然而一年過去，蘋果地圖公共交通所支持的城市仍然少于 HopStop 曾經支持的數(shù)量。這是為什么呢？
工作量大
Ellis Verosub 是蘋果負責地圖公共交通的高級經理。他曾在今年六月的 WWDC 大會中，大致闡述了公司未來將如何把更多的公共交通數(shù)據帶到新的城市中。
他強調說，蘋果目前支持有 21 個城市，再加上中國大陸的 300 個城市。這些已經進入支持列表里的城市都可以被稱為是大都會，甚至還可能由幾個重要城市組成。舉個例子，舊金山的公共交通數(shù)據向南包括蒙特利和薩利納斯，往北到圣羅莎；向東最遠至斯托克頓，甚至還涵蓋了整個圣何塞、硅谷、奧克蘭和東灣地區(qū)。
這些地區(qū)所包括的不僅僅是相鄰的城市和城郊地區(qū)，還有由多家各自不同且互相重疊的交通部門組成的龐大網絡。Verosub 著重提到的事實是，蘋果目前正從超過 250 個的交通機構那里獲取數(shù)據，涉及到的各種站點有超過 16000 個。
蘋果不僅僅是將公共交通數(shù)據單純嵌入在地圖中，它還要打造一個包括地鐵和電車路線在內的公共交通專屬地圖，上面詳細標明了站點以及各個出入口，并從合作機構那里獲取實時的交通規(guī)劃信息。
如果某個城市正好在蘋果地圖的公共交通數(shù)據支持之下，其用戶能夠得到的體驗確實是不錯的。除了詳細的路線信息外，還可以查看下一班車的預計到達時間，以及兩班車之間的大概間隔。用戶還可以直接選擇一條單獨的路線，查看它具體的方向。
城市定制化
蘋果的地圖團隊非常注重所謂的本地化，也就是按照當?shù)氐膽T例來進行交通路線和指示圖標的繪制，包括車型描述和路線指示也是各地都有不同。
舉個例子，在柏林用戶看到的用詞不是Streetcar（有軌電車），而是Tram；應用對于地鐵的描述也不再是Metro而是U-Bahn。如果是在倫敦，人們更喜歡用Line來表述地鐵，但在紐約，相同的意思人們則喜歡說Train。一切用語將會按照當?shù)氐牧晳T。
寧慢勿快
與 iOS 6 時代蘋果第一次引入地圖概念相比，蘋果如今在它的數(shù)據上的進展要慢太多了。我們對蘋果地圖剛剛上線時那糟糕的表現(xiàn)仍然記憶猶新，大量的數(shù)據錯誤讓它的全球使用率變得很低，這對蘋果毫無疑問造成了極大的沖擊。
正因為如此，蘋果在公共交通數(shù)據的擴展節(jié)奏上和谷歌地圖所采用的并不一樣。后者會首先考慮推進的速度，哪怕其中有不完整甚至錯誤的數(shù)據。比如在柏林，谷歌目前只提供了部分主要線路的導航，在其他一些地區(qū)也有很多不可靠之處。
蘋果受到其地圖服務最初惡評的影響，其進度顯得更為緩慢。目前它主要依靠第三方合作伙伴為自己的地圖服務提供公共交通數(shù)據，保證在上線初期能夠有一個較好的整體支持。至于在打造自己的公共交通數(shù)據上，蘋果目前的重點是盡可能避免受到批評，因此不準確和不可靠都是不被允許的。
拋開十年怕井繩的心理不說，蘋果的考慮確實是有道理的。對于公共交通導航來說，細節(jié)的可靠性格外重要。一旦用戶對數(shù)據產生了不準確不可靠的印象，哪怕只有一兩次，他們都不會再給應用更多的機會了 —— 還有什么比聽信導航坐錯車更讓人火冒三丈的呢？
如果要打造這樣一個足夠完整且優(yōu)秀的公共交通導航體驗，地圖開發(fā)團隊需要的不僅僅是從交通部門那里獲取數(shù)據，而且還要對各個地區(qū)的公共交通細節(jié)進行專門的研究。正是因為這樣，蘋果才能夠提供基于每個城市的定制化體驗。
擴張之路
蘋果地圖在中國大陸的服務是專屬的，因為正如上文說的，它這方面的數(shù)據由高通來提供，而這一點也確實讓該服務的實用性得到了極大的提升。在即將到來的 iOS 10 里，日本的交通數(shù)據將會被整合其中。如今蘋果在印度也已經組建了新的地圖團隊，我們有望在未來看到蘋果地圖的繼續(xù)擴張 —— 只是速度會有些慢。

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