一年復始，萬象更新。順豐就迎來了首架B767-300全貨機，貨機數量達到了前所未有的27架。而另一家對手快遞公司圓通在2015年獲批自建航空公司后，也在加速布局航空貨運。也就是說在航空快遞市場上，國資快遞EMS、民營快遞順豐、圓通快遞均擁有自建貨運航空公司，顯然航空快遞逐步形成“三國殺”的格局。

業內人士認為，快遞業已進入微利時代，為求發展急需升級，航空快遞是必選之路。和國外市場相比，中國航空貨運隊伍規模偏小，從中國的市場和規模效應來看不匹配，航空快遞市場發展空間頗大。但另一方面，從貨車到飛機，進入航空快遞對于起自草莽的快遞企業將是一個巨大的考驗。

微利時代競爭升級

快遞巨頭們爭相布局航空快遞的背后是快遞業競爭激烈，面臨行業升級。

近年來快遞行業極速發展，競爭也尤為激烈，價格戰和人力成本上升讓行業進入微利時代。“通達系”快遞雖占據了國內快遞業務量的大部分，但以電商件為主，利潤不高且不斷呈現下降趨勢。有業內人士指出，快遞業已經進入“五毛”時代，每票快件利潤不超過0.5元。

深陷價格戰泥潭的快遞業急需從中擺脫出來，順豐及“四通一達”紛紛在速度與服務上尋求突破口，發展對技術和時限相對要求高的商務、生鮮和國際類快遞業務，以謀求更高的附加值。參照國際快遞巨頭們的經驗，進軍航空快遞成為必由之路。

考驗與限制

盡管快遞企業對于發展航空快遞野心勃勃，但新進入者還需要面臨運營的考驗。和貨車不一樣，運營和管理自主航空隊伍，不僅“燒錢”，而且管理難度也很大。此外，在航線時刻和貨運樞紐建設上，快遞企業仍然需要取得突破。

航空快遞的需求主要在一線城市之間，但一線城市航班時刻緊張，快遞系航企的發展受到了繁忙機場時刻緊張的限制，比如通常只能在每天夜航的七八個小時飛行，飛機利用率不足，各方面成本也為之提升。

2016年2月6日，民航局網站發布公示，擬批準圓通和順豐兩家貨運航空公司的共4條涉京航線的新開或加密申請，這也是民航貨運航線申請首次進入公示階段。

另一方面，中國航空快遞還有一個強大的阻礙，中國機場的設計是為旅客設計的，沒有考慮到整個貨運業、尤其是快遞的需求。這就需要快遞企業避開航空客運，謀求建立貨運樞紐。