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作者：馬昊 PMCAFF會員 比心網(wǎng)創(chuàng)始人 深耕于客運行業(yè)30 年家族客運經(jīng)驗

拼車是帶有“地域屬性”，并在“運輸工具的局部限制性壟斷狀態(tài)”下發(fā)展起來的汽車客運模式。拼車運力主要是巴望“社會存在感”的一群為“養(yǎng)家糊口”而奮斗的單一技能從業(yè)者。

用戶是追求上車前聯(lián)系不超過 2 個電話，下車前支付的車費與時間效率成正比的“城外人”。據(jù)此三條我的產(chǎn)品設計邏輯不是“如何讓用戶更多的使用拼車”，而是“在什么條件下用戶最好或必需使用拼車”和“司機如何保住拼車的飯碗不被別人搶走”。

拼車產(chǎn)品設計的 7 個思路

1、拼車解決運力不足的方法不是以犧牲用戶時間效率為代價，把乘客更多更高頻的塞進一輛車以提高運力利用率。

而是通過組織化拼車與快車等進行運力運營時間的分段重組，以形成新的運力布局和固定的“運力潮汐”狀態(tài)，從而提高運力水平。因網(wǎng)約車新政導致的中心城市運力不足，應該通過運力調度規(guī)則先進行高峰運力恢復，再逐步進入全面恢復。

2、拼車產(chǎn)品要分成高價和低價兩個標的目的設計。

高價拼車最終目標是追求超額利潤的專業(yè)化點對點客運，低價拼車應該是“搭個便車”用以補助油錢的順風車產(chǎn)品。運力別離對應專業(yè)與臨時，按照營運車核心是“里程”和私家車核心是“年限”的特點，充分研究各地網(wǎng)約車規(guī)定并設計相應的運力流轉模式。

3、拼車產(chǎn)品的設計中心是保證運力調度流暢和監(jiān)督運力辦事狀態(tài)。

因為平臺能直接控制運力，而非用戶，用戶體驗由運力決定，而非平臺。運力和用戶設計精力比別離為啟動期9：1，集客期3：7，穩(wěn)按期6：4。

4、運力調節(jié)不能以全面滿足用戶為準，而是滿足代表型用戶需求。

然后再逐步拓展增量，保證每一步質量足夠。

5、拼車產(chǎn)品價格設計不能根據(jù)“里程”和“時間”的統(tǒng)一化模型設計，要根據(jù)地形，客源目標地域經(jīng)濟水平，價格形成歷史原因等條件進行設計。

例如城際拼車的實際價格是相對班線客運票價的70%到150%之間浮動，要單按里程算必定全在150%以上。并且距離遠的不必然比距離近的貴，同標的目的同線路也適用。

6、拼車的產(chǎn)品起點是尋找“運輸工具的局部限制性壟斷狀態(tài)”，這是拼車業(yè)務規(guī)模化運作的關鍵條件。

交通是絕對依賴運輸工具，任何交通產(chǎn)品脫離運力工具的設計都是零。

7、用戶的最終目的必然是準確快速完成接送，一切設計都不該違背這一原則。

拼車產(chǎn)品的對象

1、拼車成因

交通業(yè)務的類型必然與地理有關，在有經(jīng)濟級差的兩個地域之間，在經(jīng)濟弱勢地區(qū)并遠離公共交通場站的人口集中區(qū)是拼車業(yè)務的溫床。拼車當滿足以下條件時就會向規(guī)模化運營發(fā)展。

可預期的長期不變客流流向，且足以提供不變的平均滿載率。

乘客所處地域拼車有超越公共交通的運輸效率而且具備合適的價格。

客戶和運力必需有能準確的找到相互位置的方法。

業(yè)務客源區(qū)內易于傳播宣傳(客源一般都與經(jīng)濟弱勢地域有直接關系)。

區(qū)域內存在以駕駛技能為最佳保留手段的群體，并具備自有或外部提供的合適運輸車輛。

利潤率足夠超過運輸工具的支出后并形成不變收入。

當具備以上六條時，拼車業(yè)務就具備規(guī)模化開展的條件。

在市內的短途拼車行為，包孕場站中心，商業(yè)集散地等拼車行為，有需求，但難以把控，因為大多是用戶在自由條件下的被動拼車，會產(chǎn)生反感情緒并極易擴大，規(guī)模組織需針對性調度。

2、用戶

組合形式：共兩種，第一種是兩個以上“用戶組合”合乘并付費，例如出租拼車。第二種是多個“獨立用戶”合乘按座位價格付費，例如班線黑車。

出行特征：時間軸模式下的散點化布局。

時間效率：乘車有效時間與無效時間的比例決定是時間效率凹凸，比例越大越舒服，越小越差，有隨地域、距離、線路等因素而定的忍受臨界值。

環(huán)境耐受度：出行距離越長對車輛的乘坐舒適度要求越高(長途拼車用戶會搶轎車的副駕駛位)。對拼友的品質要求凹凸與出行距離成正比，距離越長要求越高，同不時間耐受度嚴重影響環(huán)境耐受度。

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