汽車是工業的王冠，無數英雄盡折腰。

--------前言

董明珠造車的決心世人皆知。除了本身出資，拉隔壁老王入股銀隆之外，她還開始了大動作，那就是入股夏利。

9月15日，有天津一汽夏利內部人士爆料，董明珠攜格力團隊一行現身天津一汽夏利汽車股份有限公司，就入股天津一汽夏利事宜進行了最后磋商。目前，格力團隊的相關工作人員已入駐天津一汽夏利。

雖然格力集團公開否認這個消息，然而，無風不起浪，就連其自媒體都間接承認了。

格力入股夏利 是好還是壞?

2017年9月18日，格力停牌。

一切證明這不是空穴來風，然而，這筆交易究竟是好還是壞呢?

首先看看夏利的情況。按照夏利年報，2017年上半年，公司共生產“夏利”、“威志”和“駿派”品牌轎車13833 輛，同比下降 33.45%，銷售11538 輛，同比下降39.38%。陳訴期內，公司實現營業收入 62282 萬元，同比下降 37.90 %， 營業利潤-67138 萬元，歸屬于母公司股東的凈利潤-68564 萬元，同比下降 32.17%。實在有點慘不忍睹。

不過，相對其他更爛的企業，好比說樂視的無底洞來講，夏利還算優質資產，好比，夏利的賬上，現在有現金13.15億元，短期負債12.47億元，整體負債率為79%，略低于警戒線以下。

圖二：一汽夏利的財務報表：

一個時代的驕傲與光榮，夏利就這樣從輝煌走向了寂寞。

而追尋夏利沒落的根源，則是簡單的分為以下幾類：

一、產品力不夠 缺乏創新

產品力不夠，缺乏創新，最終被市場合消費者所拋棄，這是一汽夏利深陷泥沼根來源根基因。盡管2013年，一汽夏利推出威志V2、威志V5;2014年，一汽夏利推出的首款小型SUV駿派D60，然而這些產品加劇了夏利的滑落。在激烈的市場競爭傍邊，夏利的幾款新品全部完敗。

公開資料顯示，2016年6月份，駿派D60銷量僅為515輛，半年累計銷量7391輛……

二、性價比差

消費者其實非常實在，車子既要好看還得性價比好，否則消費者不會為此買單的，中國消費者選擇自主品牌首先考慮的就是性價比。如今長城哈弗、吉利博越、榮威RX5等產品，無論是產品配置還是性價比，基本甩一汽夏利幾條街!

三、市場化程度差 不思進取

在汽車越來越市場化競爭的配景下，離市場化比較遠的夏利逐步被淘汰。

想當年，作為國內資格最老的小型轎車制造基地，一汽夏利曾經在轎車市場達到過40%的占有率，然而，在中國汽車大躍進的過程中，天津一汽夏利卻完全缺失，如同一位老態龍鐘的白叟在跟一群正當壯年的小伙子打群架，其結果不言而喻，失敗注定了。

最終，在奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌奮發圖強，在微型轎車廝殺搶占市場份額的時候，天津一汽夏利只有步步后退。

如今，格力接過夏利的權杖，是否能讓夏利煥發新生呢?

看病的話還得對癥下藥。

從哪里沒落，就要從哪里起步。

對于產品創新力及性價比，格力能否資助解決嗎?很遺憾，這一點上，格力不必然能資助。

因為，事實上，格力也沒有汽車行業的經驗及技術。

那么如果沒有經驗及技術，格力能給一汽夏利帶來什么?格力是否可以與一汽夏利進行互補。

顯然，目前來看，格力能夠給一汽夏利的只有錢了，依托于格力主業的持續現金流。

這一點，與賈躍亭的汽車夢有點差別，格力是有主業的，而樂視沒有持續現金流。

并且，歷史上，格力的現金流一向為人稱道，每年拿出當年利潤的70%進行現金分紅，股息率高達6%，這是一個茅臺都做不到的數據。當然，這都歸功于格力嚴格的先款后貨制度和得力的經銷商。然而，陪同著互聯網的崛起，注意，這一制度也將發生變革。

2017年8月28日，“七夕節”當天，格力頒布頒發與天貓達成百億戰略合作。按照協議，雙方簽訂2018年實現100億元銷售，并將成立聯合實驗室，利用格力電器的核心科技及天貓大數據針對消費者的需求進行C2B定制，為消費者提供更具個性化的產品。

那么，在此配景下，線下的經銷商系統將如何辦理?線上與線下又將如何辦理?這對于格力及更多傳統企業來講都是一個問題。

終究，格力能夠分享互聯網豐厚的銷售利潤，但是也同時一定觸動格力傳統經銷商利益——格力之所以能夠獨霸空調業10多年，與經銷商管控不無關系。特別是在2009年格力的股權激勵吸納了10家經銷商作為股東，成為格力集團之下第二大股東。假設經銷商利益無法維護，經銷商的集體“暴動”，這不但對格力的主營造成極大影響，并且也將讓格力失去持續的現金流，成為格力造車能否成功的又一大關鍵問題。

可謂不可功便成仁。

格力前面的春蘭空調

在格力前面，一個活生生的因造車而倒閉的案例近的有賈躍亭，遠的還有一個叫做春蘭空調的公司。

90年代，春蘭空調是我國的空調業霸主。

1994年，春蘭空調以年產量150萬臺一舉成為中國最大的空調生產基地、世界空調七強之一。