共享經濟模式的核心是將閑置的辦事、產品共享給需要他的人們，用戶所耗費的成本低，還可以有效的解決閑置資源的浪費問題。然而，如今無論是共享單車、網約車、KTV、雨傘，還是共享充電寶、健身房、睡眠倉，除了運營模式上的局限性，還需要面臨一系列的監管、安適、運營辦理的問題。

共享豪車如寶馬、奧迪的入局，首先需要解決的就是車輛的巨額成本問題。沈陽出現的 1500 輛寶馬車，單是購買車輛就需要 3 億元的資金消耗，再加上平臺開發、工作人員的工資成本，該模式一出現就標注了只有土豪團隊才能玩得起。

那么，共享經濟模式的軟肋是什么?為何從網約車到共享單車，再到共享雨傘等最火爆的都是概念的炒作?他們何時才會走向規模化盈利?

1、燒錢補助的通病，沒有好故事就沒有本錢站臺

網約車標榜的是讓天下沒有難打的車，共享單車則是主打低碳出行，他們都講了一個好故事，至于到底何時才能實現規模化盈利，平臺、本錢方誰也說不清楚。

而有了本錢支持之后，即是迅速擴張的開始。面對競爭對手，只有通過燒錢補助來贏取消費者的支持，而這樣的目的是為了擴大數據庫用戶儲備，以為下一輪融資做好準備。此謂之“補助大戰”，，競爭雙方明知補助來的用戶大多是沒有忠誠度，沒有明確立場的，但是沒有補助就沒有用戶。行業形成了不補助、沒用戶、沒投資的惡性循環，而本錢的消耗是會促進居民消費的，對于整個社會體系來說是有價值貢獻的。

這樣一來，行業企業為了爭搶用戶而不得不陷入本錢大戰中去，燒錢補助也就成為共享經濟模式的通病。除非沒有競爭者，單純到以情懷和辦事取勝，而這在中國市場幾乎是不成能的。

2、規模化盈利依然還是未到來的“美夢”?

2017 年初滴滴獲得了 55 億的新一輪融資，估值達到了 500 億美元，這個估值水平是從哪里來的?融資水平的凹凸是要與企業的經營狀況有關的，這就意味著在 2016 年估值 340 億的滴滴在僅一年里又給出了好數據。但是，滴滴依然沒有實現規模化的盈利。

在監管規定空降后，網約車“合法化”加速了行業的清洗，雖然有不少司機出局，但是網約車的價值鏈條依然存在，業內認為滴滴模式是比較成熟的共享辦事模式。從產品的角度來講，共享汽車更多的是提供的共享實物產品，二者從概念上來講雖有共通之處，但在素質上卻是差別的。一個輕資產，一個重資產;一個是“平臺+辦事”，一個是產品即辦事，這也就注定了二者未來的商業化走向也是差別的。

值得一提的是，無論是哪個共享模式，都未能實現規模化的盈利。其中已經上市的僅有神州優車，它與其他網約車在運營模式上是有差另外。滴滴主要提供平臺辦事，鏈接的是乘客和司機兩端，神州則以自營為主，車和司機都是本身的，賺取的是乘客的錢。

此外，共享單車的差別之處是，押金是一筆巨資，營收的來源主要是訂單量，不過在巨額補助用戶之后，距離盈利也還是有距離的。目前摩拜和ofo的日訂單已經破千萬，根據單次 1 塊錢，單日營收達千萬級別，要想規模化還是需要擴大市場占有率、提升訂單量。

但是，不少共享經濟模式的公司在還未規模化盈利之前就已經相繼倒下，頭部企業占據了主動權，競爭也在那僅有的幾個實力型公司之間展開。從現在看未來還是美好的，只不過目前還無法觸及。

3、監管仍處在初級階段，區域化辦理增加運營成本

以共享電單車為例，因為出行安適、停放、充電等問題，在南京等地是被禁止以共享模式存在的，在其他地區則沒有這樣明確的規定。這樣一來，共享電單車是否能夠繼續保留下去就成了問題。

別的，網約車在差別城市的監管要求也不相同，有的城市限制司機戶口，有的城市限制車輛排量、車軸距。在此基礎之上，運營企業就要按照差別地區的差別法規來進行平臺的運營辦理，運營模式、團隊辦理因為地區的差別而存在差異化，運營的成本是要隨之而增加的。

即即是奧迪、寶馬這樣的豪車參與到共享汽車行列，除了車輛成本外，其他的諸如監管問題、安適問題、牌照問題，還有盈利問題依然是其不成制止的。據媒體計算，用戶使用共享寶馬等豪車的消費，比擬租賃來的價格是要低很多的，這樣汽車租賃企業是否會和出租車有相同的命運?

共享寶馬們如何保證盈利?