在共享經濟的發展和進化時，中國的創業者總會不時刻刻懸著一顆心，同時注意兩方面的風吹草動。

一方面來自經濟規律和市場價值自己，共享經濟的素質是進行資源與消費的配平，讓社會資源得到更充分利用。但另一方面，地方政府政策的滯后和不確定性，始終是我們國家新興經濟業態面臨的巨大問題。即使市場價值被證明了，也難以預測各級政府預計進行怎樣的政策引導，形成了始終懸在共享經濟頭上的一把白。

這種現象，在共享出行領域可謂是表現的淋漓盡致。比來深圳剛剛出臺了對汽車分時租賃行業的新政，目前正在公開征求意見中。其中對分時租賃汽車的超嚴格要求，簡直堪稱給分時租賃汽車這件新生事物判了死刑。甚至在解讀政策的時候，有些媒體已經打出了“深圳未來再也見不到分時租賃汽車”這樣的標題。

這究竟是為什么？今天我們就來分析一下國家鞭策共享經濟的大勢與地方政策之間的阻隔效應。

尷尬的新政：只有自有純電動汽車才能分時租賃

共享經濟作為今天新興經濟模式的重要組成部分，，在2016年共享經濟貢獻的交易額已經達到5000億美元，按照工信部發布的數據陳訴預測，到2020年共享經濟將占到其經濟產出的10％。也就是說，共享經濟未來一定成為國民經濟的支柱性產業之一。

而在眾多共享經濟領域傍邊，共享出行又以其高頻、高復用率、節能環保的特點，成為共享經濟的核心品類。2016年，共享出行平臺已經覆蓋了1.7億用戶，成為新興產業的領軍者。而目前，包孕滴滴租車等在內的諸多共享出行平臺依舊需要司機，事實上這對社會資源的配平方面還是不夠徹底。

在網約車之后，無數創新者開始思考起了無司機的共享汽車， 也就是分時租賃汽車的可能。即把社會閑置的車輛通過互聯網平臺集中起來，以分鐘為單位計費，提供給那些需要本身開車的出行者。由于北上廣深等城市近年來對汽車的嚴格限購，汽車分時租賃一經推出，立即受到大量無車族的青睞，目前，全國汽車分時租賃平臺已近百家，注冊用戶超過千萬。

但就在分時租賃汽車剛剛迎來快速發展的關鍵時刻，卻受到了當頭一盆冷水。深圳市交委7月3日對外發布了《深圳市汽車租賃辦理規定》和《關于規范分時租賃行業辦理的若干意見》，面向行業公開征求意見。

從兩個征求意見稿中，有兩點最令從業者和廣大用戶頭痛。

首先是深圳對從事租賃業務的汽車進行了嚴格界定，汽車分時租賃經營者用于租賃的車輛必需是自有車輛，車輛所有人與經營者應當名稱一致。

簡單來說，就是從事分時租賃的企業，必需先去政府申請運營車輛牌照，然后再去買車，這對于新興的互聯網創業者來說比登天還難。

如果根據深圳的措施執行，其結果一定是將一切擁有互聯網基因的新創業者拒之門外，請問：失去了大數據、人工智能等互聯網技術參與的租賃平臺，還是分時租賃嗎？深圳這一規定與國家發改委等八部委的意見嚴重背離，國家意見明確指出：“分享經濟強調所有權與使用權的適度分離，倡導共享利用、集約發展、靈活創新的先進理念”。

然后就是對分時租賃汽車所使用車輛的限定。征求意見稿中提出“鼓勵汽車租賃經營者使用新能源汽車開展租賃辦事”，“汽車分時租賃經營者應當使用純電動車輛開展分時租賃業務”

這基本意味著，所有分時租賃汽車必需是純電動車！

試想，一方面為具備互聯網基因的新型創業者進入深圳汽車分時租賃市場設置無法逾越的高墻。另一方面又嚴格限定分時租賃必需使用純電動車，把占99%的存量燃油車拒之門外。請問這樣雙管齊下，還能剩下多少汽車可以從事分時租賃呢？要知道，目前電動車占據整體汽車存量的百分之一還不到，如此小規模的車輛，如何能滿足日益膨脹的分時租賃用車需求？

當然，分時租賃汽車采用新能源是大勢所趨，但目前由于新能源汽車自己的發展問題和市場投放量，分時租賃汽車主要還是以傳統汽車為主，如果短時間內改為硬性要求新能源汽車，那無疑將大幅減少市面上的車輛基數，阻斷分時租賃辦事的供給能力。

從全社會資源利用來說也極為不經濟，一方面，分時租賃這一最為集約和經濟的交通出行新模式無法作用于目前市場已經存在的海量存量車，另一方面，大量新增電動車雖然在排放上有所減低，但是對城市道路資源的占用上仍然是無解的難題。

與發改委意見相左，共享經濟整體利好呈現割裂

更令人尷尬的，是這次深圳的分時租賃新政與近乎同一時間公布的國家發改委等8部委關于共享經濟的指導意見形成了比較明顯的不統一。