有些事，介于“不說憋屈”和“說了矯情”之間，著實讓人難受。相信這種滋味，，對于陷入街電“創始團隊離職門”事件的海翼來說，感受得再真切不過了。

大家對于共享充電“街電”可能已經比較熟悉了，那么海翼又是誰呢?

海翼是Amazon上傳奇品牌Anker的母公司，美亞暢銷充電寶前 10 名里有 6 個是Anker品牌，市場份額長期排名第一。

轉戰國內布局共享充電 “無心之作”受追捧

公開資料顯示，共享充電寶的雛形是孵化自Y-combinator的Doblet公司， 2014 年 8 月這家行業始祖公司開始在舊金山市鋪設桌面型共享充電寶。

似乎正是察覺到“共享經濟”所蘊藏的巨大潛能，海翼于 2015 年初也啟動了共享充電寶系統的研發，一年后名為“AnkerBox”的充電寶租賃箱正式登陸西雅圖市。

雖然“共享經濟”這一模式帶動了社會資源的高效配置，然而受到地推成本高企和用戶習慣尚未成型等方面的掣肘，所以無論是Doblet還是AnkerBox，在美國市場都未大量鋪開。

而此時大洋彼岸，互聯網科技不停推陳出新、移動支付快速普及，使得國內的“共享經濟”得以萌芽和孕育。

真正的創業者總是最先嗅到新的商機。開拓美國市場的同時，海翼也開始試水中國市場，其母公司所在地長沙成為首個“試驗田”。

基于國內有利的用戶習慣和成熟的移動支付體系，經過大半年的試運營和摸索后，海翼最終確立了適用于中國的共享充電寶商業模型，隨即引入經驗豐富的運營和辦理團隊，把成熟的共享充電寶系統快速推向全國。

嚴格來講，海翼進軍國內市場抱的只是嘗試之心，而這一“無心之舉”也成就了后期街電在行業的先發優勢。

選擇源于責任 風口下更需理性思考

海翼股份于 2016 年 9 月 30 日取得了國內新三板掛牌函，正式開啟了本錢市場新篇章;同年底，獲IDG領銜的五個投資方3. 27 億新股的認購。

據海翼股份披露的 2016 年年報數據顯示，陳訴期內，公司實現銷售收入25. 09 億元，同比增長92.69%;凈利潤達3. 22 億元，同比增長101.50%。而“街電”卻于 2016 年 11 月正式從母公司拆分出來并引入外部投資。

有如此良好的業績作為支撐，挺過共享充電寶業務探索期的海翼，何以在快速成長時放棄對街電的絕對控制呢?這是海翼主動求變的選擇，還是一場針對海翼而精心策劃的“迷局”?

當一種商業模式表示出可被挖掘的用戶價值時，本錢便以極快的速度介入，所以從某種程度上講，“共享經濟”是一個被本錢催化的創業風口：以共享單車摩拜為例，作為繼滴滴之后又一個共享風口，仍然難逃高投入、高消耗帶來巨額虧損，只得依靠不竭融資在跑馬圈地之后尋找真正的盈利模式。

與摩拜有所差別，海翼在拆分街電之后，也降低了在其中的持股比例。業內人士分析指出，持股比例降低后海翼無需將街電業務的損益并表，由此解鎖了街電在快速擴張期承受大額虧損和持續融資的能力，雖然其損失了必然的收益，但這是一家上市公司對投資人、項目團隊和業務負責的表示。

梳理行業 4 月發布的融資消息不難發現，共享充電寶已成為本錢追捧的新“風口”。而 4 月初完成由IDG、欣旺達領投首輪融資的街電， 5 月初再次頒布頒發引入聚美，消息一經發布迅速登頂各大熱搜榜。

據公司公告披露的信息，聚美在注入 3 億人民幣現金后將持有街電60%的股份，陳歐親自擔任董事長，并邀請阿里旗下淘票票前總裁原源作為新CEO，可謂集聚美之全力投入。而另一方面，海翼的壯士斷腕也著實讓人惋惜。

甘作嫁衣 “海翼之殤”還會有多少?

在市場感慨街電巨額融資余溫未盡之時，網上突然傳出原街電創始軟件團隊因股權被稀釋而集體離職的消息，并進一步演化為其對海翼的實名投訴，引發一片唏噓。

從雙方各自頒發的聲明來看，矛盾主要集中在：團隊成員質疑融資后本身手中的股票價值折損，而海翼方面則認為股票價值未折損并給出了相關資料證明。

事實上，熟悉股權投資的人都了解，股權占比只是一個變量，真正決定變現金額的實際上是估值。