序列式變速箱-Sequential Manual Gearbox簡稱SMG變速箱，英文直譯過來意思是“順序齒輪箱”。而由于它被用作車輛變速箱所以稱其為序列式變速箱。序列的意思就是按次序、依次，所以它最大的換擋特點就是雖然手動但不需要踩離合且換擋只能進行順序或者倒序逐一加減檔而不能跳檔。它的結構特點和換擋機構更像是AMT變速箱但又和AMT有本質的換擋邏輯差異，傳統的序列變速箱完全都是靠機械結構硬結合的方式進行檔位控制，所以其損耗是非常大的。

了解序列式變速箱的原理可以直接在你的腦子里排除AT和CVT的結構機器人小胖，基本沒多大關系。序列式變速箱最接近于普通的手動變速箱結構但它和手動擋內部換擋最大的差異就是沒有普通手動擋的同步器，所以注定頓挫感嚴重到你懷疑人生除非你非常了解它的匹配脾氣。

序列式變速箱

其實現換擋可以通過換擋撥片、按鈕、檔把以及連桿等多種方式。比如賽車上使用序列變速箱細長的檔把機器人小胖，若向前推就是減檔、向后拉就是加檔，就類似于手自一體變速箱的手動模式（+ -檔一樣）只不過內部換擋邏輯是完全不一樣的。有的是撥片，手動前后撥動就可以加減檔；有的是通過電控電銷外呼程序控制撥叉后實現雙按鈕換擋，一邊加檔一邊減檔。還有就是因其結構簡單、傳動效率高所以在摩托車上也普遍用到序列式變速箱，主要通過腳踩換擋連桿進行換擋。

結構

主要由輸入軸齒輪、撥叉滾筒、撥叉、爪形離合器（俗稱狗牙）、傳動比齒輪軸以及輸出軸組成，其外觀形似雙排齒輪軸。但不同于常見變速箱幾乎都采用斜齒輪，序列變速箱往往使用直齒齒輪，且沒有換擋同步器。

因輸入軸是直連發動機的，而換擋齒輪又處于常嚙合狀態（在用檔位傳遞動力，非在用檔位只是空轉），所以省去了多余的換擋傳遞結構保證其傳動更直接、換擋更快。所以從結構組成上看其結構簡單、空間占比小、重量輕、換擋快、傳遞效率高等優點。賽車追求的是動力極致所以這些優點都為賽車所用，不過雖然用到賽車上但不代表其各方面都比普通變速箱優秀。比如耐用性和平順性……

換擋原理

輸入軸和傳動齒輪軸上都有和軸“傳動性”連接的齒輪（非焊接硬性連接）和可自由運轉的齒輪組成，傳動性齒輪和爪形離合器（狗牙）相連或者單獨開來齒輪。

撥叉滾筒和撥叉相連，撥叉滾筒上有特殊設計的凹槽軌道（類似奧迪的AVS凸輪軸軌道）。

撥動檔桿時連桿連接機構會依次旋轉撥叉滾筒從而帶動撥叉產生左右位移，此時撥叉就會撥動爪形齒輪和換擋齒輪進行嚙合，嚙合完畢就完成換擋。這個過程如同手動擋一樣通過不同齒輪的嚙合來輸出不同傳動比。

特點

所以不難看出序列變速箱的特點就非常符合賽場上的車輛屬性。傳遞效率高、換擋快、結構簡單、輕巧、純機械可以避免電控電銷外呼程序對駕駛員意圖的錯誤領會（當然序列式變速箱也有電控的，這里只是以傳統機械序列式為例）、操作簡單、準確等。盡管它的駕駛樂趣、舒適性、平順、沖擊、卡頓以及耐用性、維護性不盡如人意但是這些東西在賽車上并不是根本需求。極致、極速、效率才是它的核心，當然要用好它也不是一般人輕松就會的。

和其它變速箱比如何？

MT：雖然MT的結構很像序列變速箱但MT仍多了離合器和同步器，動力傳遞會有損失不說不如序列變速箱不踩離合只通過前后撥換擋方便。另外序列變速箱又有雙離合的“預嚙合”特點，不過它是全部嚙合等待換擋。相比MT它傳遞效率更高、操作簡單、換擋更快，但是頓挫、平順、舒適以及噪音、震動比MT來的更猛烈。

AT和CVT：完全不是一類性質的變速箱，序列變速箱的傳遞效率肯定高于AT和CVT，但是在平順和舒適性以及耐用性上基本上被AT和CVT秒殺。序列變速箱等于說是只關注傳遞、性能輸出和結構輕巧，把能去的結構、損耗能量的結構都去了，自然不能和民用的變速箱來比。

雙離合DCT：都有相似點換擋“預嚙合”，不過雙離合是只嚙合某一個或者兩個“順序”檔位齒輪而序列變速箱是其余全部嚙合，在檔的齒輪傳遞動力而不在檔的進行空轉。換擋快都是它們的特點，但是序列變速箱傳遞效率更高但是磨損更大、散熱更難以控制，且相比雙離合的舒適、噪音、頓挫等更不能控制。

總結：其實摩托車上很多也都用到了序列變速箱，只能逐次加減檔的那種，所以它也不是什么高大上或者賽車專屬變速箱。只不過賽車搭載是完全看上了它的優點，再者賽車用的序列變速箱強度和精度肯定不是一般摩托車的序列變速箱所能比的。至于說沒有用在民用車上答案已經很明顯，雖然優點明顯但它的任何一個缺點可能都是民用車所極度不能接受的。有的人開個AT都覺得不平順吹毛求疵，你讓它開個序列變速箱它不得把車砸了。其次民用車完全可以通過其它途徑來實現它的操作效果，比如上文說的手自一體的手動模式+ -。