我就是皇帝的新衣里，最后說出真相的那個小孩。去年7月起接過高德地圖標注汽車業(yè)務的韋東，雖然經歷了從UC瀏覽器到汽車的行業(yè)轉換，但在短短一年間卻從不乏大膽言談。面對騰訊汽車，他直言不諱：高德從不是為了搏版面，只是對于現(xiàn)狀和趨勢比別人看的更清晰。
高德不會以任何形勢涉足到整車制造中、高德就做產品不做平臺、現(xiàn)在的自動駕駛根本不能代表未來……，僅僅是與記者兩個小時的會面中，韋東就言之鑿鑿的做了如上判斷。而這些，與他從UC帶來的一號位為錯誤買單的思路脫不開關系。 韋東看來，在為自身錯誤買單的同時，也被賦予著更多做決定的機會和更大的決策空間。只要在這個位置上，那就是我說的算。所以我們這幫人慢慢變得善于做決定，做出正確事情的幾率也越來越大。
自然，不止于對行業(yè)的判斷，韋東在摸索中不斷修煉出的決策能力，更多被投射于高德汽車的日常中。去年十月，阿里巴巴移動事業(yè)群總裁(參配、圖片、詢價) 兼高德總裁俞永福宣布將推動一個高德(AMAP)戰(zhàn)略，加快貫通手機與車機業(yè)務，將高德車聯(lián)網業(yè)務納入體系。此后，韋東率領的全新汽車事業(yè)部并正式亮相，表明該戰(zhàn)略正式進入落地期。
隨后，高德的汽車板塊先后與捷豹路虎、長安、吉利、滴滴等展開合作，被認為是繼手機地圖之后的下一個高速增長點。此前在手機地圖領域，高德地圖在2016年1月底成功將用戶數(shù)增至五億，2015年活躍用戶增幅超100%。
作為前任，已赴美國的楊永琦曾評價韋東，稱他有能力和背景把高德的汽車導航和車聯(lián)網業(yè)務提升到前所未有的高度。以此來看，雖然改變已在發(fā)生，但韋東的使命遠還沒有達成。
第二名是活不下去的
今年5月，高德首度打開位于昌平的數(shù)據(jù)中心的大門，展示其在數(shù)據(jù)生產、大數(shù)據(jù)動態(tài)運營、高精地圖數(shù)據(jù)制作方面的進展。
作為主打地圖大數(shù)據(jù)和交通大數(shù)據(jù)的企業(yè)，包括汽車業(yè)務在內，整個高德將目標鎖定為智能交通和智能出行服務。其中，高精地圖是新的技術和用戶需求形勢下，一個最為重點的布局方向。它除了能為阿里體系提供包裹、門址、物流路線等數(shù)據(jù)，優(yōu)化電商物流自動化進程，更在更大范圍內被賦予通過提供高精度定位和實時性交通信息，為社會公共領域提供位置信息服務等使命。尤其是在日漸火熱的自動駕駛領域，高精地圖更被看作是汽車與人類雙手進一步分離的重要支撐技術。
早在2015年，高德已經獲得了第一張高精地圖商業(yè)訂單。韋東介紹，目前高德在此方面已經到了比較成熟的階段，可以提供給車輛用于自動駕駛測試。自動駕駛車輛還沒有真正商業(yè)化，但是高德已經可以把我們采集、生產、制作的地圖數(shù)據(jù)應用于車企的測試車輛。
高德此前披露，預計到2016年年底將完成28萬公里的全國高速自動駕駛級別(HAD)高精地圖的制作、全國國道/省道的ADAS級別高精地圖數(shù)據(jù);2017年底ADAS級別數(shù)據(jù)擴展30+城市主干路，HAD級別向國省道和主要城市內部擴展。
在高精地圖領域，第二名是活不下去的。韋東清楚的知道，未來沒有企業(yè)需要一個精度不夠高的地圖產品，也沒有人愿意與一個更新度、安全性、穩(wěn)定性不可靠的地圖產品合作。因此，即便已經在高精地圖領域走在前列，但韋東深知不是松懈的時刻。
接下來的改進方向很明確，快和準兩個字就可以囊括高德的野心，但做到卻并非易事。如果你有高精地圖，但是沒有高精度定位，這是沒有用的。一個準確的定位，是高精地圖使用的先決條件，而它所涉及的是大量時時可能產生變化的數(shù)據(jù)。韋東介紹，目前中國每季度有幾十萬公里道路發(fā)生變化，高德要做的就是動態(tài)更新和管理好這些改變。怎么去發(fā)現(xiàn)這些變化?發(fā)現(xiàn)變化之后怎么重新采集?采集之后怎么形成拆分，重新更新?這是非常大的工作，不是一般公司能做到的。
為了準確而迅速的獲取和反饋這些信息，韋東提出新的思考。應該用什么攝像頭去做更新，是用激光雷達還是微波雷達?傳感器之間應該建立什么關系才能實現(xiàn)最快、更準?參數(shù)獲取以后應該怎么優(yōu)化和更新?如何利用別的傳感器修正我們的地圖數(shù)據(jù)?……這里的每一個細節(jié)，都可能改變一個技術、一個產品乃至一個行業(yè)。韋東強調，與阿里巴巴的觀念一致，高德更愿意基于產業(yè)層面思考問題，做一些別人認為比較困難但必須去做的事情。我們沒有從所謂的商業(yè)角度去看這些事情，而是覺得必須得有人做。
與上述說法相合，早先高德已經宣布：三年之內不考慮盈利。其中，最主要的資金投入就被放在高精地圖的制作上。
不過，始終有些事非高德一家之力可以完成，比如說標準的制定。我們認為地圖數(shù)據(jù)的可被利用、可被傳遞、可被形成交互，這個過程是必須要標準化的。這是一家企業(yè)做不了的，高德也做不了。韋東指出，這一標準的制定應該是全社會長期去努力的事情。而高德也正在積極向政府建言，希望從政策法規(guī)上推動新業(yè)務、新技術的發(fā)展。同時，中國需要考慮融入全球的需求，不要把自己變成區(qū)域化標準，要與全球標準互相借鑒，互相融和。
韋東向騰訊汽車透露，據(jù)他所知，政府目前正在積極制定相關標準，工信部也已開始調研提案，相信很快將會有相關成果出臺。這無疑是高德和韋東所樂見。
人人都想搭平臺 我卻要做產品
與時下多數(shù)技術及互聯(lián)網企業(yè)相比，高德在幾個大方向上都顯露出截然不同的判斷。比如造車。
去年11月，韋東就曾當著媒體的面表態(tài)：高德不會選擇自主造車。從歷史上來講，我們一直很相信專業(yè)和專注。雖然近一兩年來屢屢聽聞其他企業(yè)如何如何，但我們認為汽車畢竟是一個大產業(yè)，要強調專業(yè)化分工，專心把事情做到極致，不然做出來的東西就只是一般般。
這種不參與整車制造，只求專業(yè)的思路，也延伸到高德在自動駕駛方面的布局。雖然自動駕駛包含幾大核心技術，但高德認為，只要自身能夠提供基于數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)應用方面最強大的支撐已經足夠。
而在自動駕駛的其它核心技術方面，高德將采取合作和配合研發(fā)的策略。事實上，韋東堅信合作是整個行業(yè)的大勢所趨，其中也包括競爭對手。而高德之所以選擇只做數(shù)據(jù)不參與造車環(huán)節(jié)，以此保證自身與車企進行最大限度的合作正是重要原因之一。不造車且有能力為行業(yè)提供共享數(shù)據(jù)，在這樣的先決條件之下，高德未來除在地圖數(shù)據(jù)上面與相關產品存在競爭，幾乎與所有車企都能建立合作伙伴關系。
但顯然這也只是理想狀態(tài)。韋東看到，自動駕駛是一個前期投入巨大的布局方向，在這一過程中不是每一家企業(yè)都能耐得住寂寞，扛過不賺錢的時期，而耐不住的人自然也不會與高德進行高精地圖等方面的合作。現(xiàn)在已經可以看到這種趨勢，很多互聯(lián)網企業(yè)覺得高精地圖不值幾個錢，做它干什么?所以就都朝著掙錢的方向去了。造車就是一個掙錢的領域。
高德的另一個叛逆表現(xiàn)在對自身的定位。匯集最專業(yè)的數(shù)據(jù)，但高德卻無心將自身打造成一個數(shù)據(jù)平臺，而是堅持將自身定義成做產品的公司。
一個產業(yè)剛剛開始的時候，人人都是想做平臺，這很自然。但是最終能夠成為平臺的很少。俞永福對平臺的解讀對韋東影響很深，他曾說過，用戶超過1千萬的都可以算作平臺，而判斷它是否成功，則要看在這方土地能否支持其他企業(yè)生長出成果。而在當下，平臺幾乎已經成了一個被神話的概念。韋東看來，越是在更多企業(yè)加入平臺戰(zhàn)的時刻，高德越應該沉下心來做產品、做能力。等到最后翻盤的時候，你會發(fā)現(xiàn)做平臺的人沒有了，做底層能力的人反而變成平臺。
2018年產品不聯(lián)網的車企將被淘汰
汽車剛開始出現(xiàn)的時候，恨不得把油箱搞成200升，因為多帶一點油就能跑的更遠一些。那時候人們沒有想過，加油站會變的滿大街都是。這樣的故事，到今天也還在發(fā)生著。
我覺得挺搞笑的，我并不認為汽車行業(yè)里的許多技術現(xiàn)在的狀態(tài)能代表未來。以自動駕駛為例，更早以前人們認為定速巡航都屬于自動駕駛，但到了今天大眾對這一概念的理解已經有了翻天覆地的變化。因此，韋東提醒，萬不可將現(xiàn)在的預計當作自動駕駛的未來形態(tài)。
不過，已有許多車企將自動駕駛的量產節(jié)點定在了2020年。在韋東看來，這頗有些偷換概念的意味。某種程度上講，我們認為通勤道路或者一些比較適合于自動駕駛的道路上，屆時或許可以實現(xiàn)，但要做到全時自動駕駛很難，而且達不到很高的安全標準。
甚至于，很多在未來自動駕駛及其車聯(lián)網技術上的重要參與者，目前可能都還沒有入局。現(xiàn)在大家做車聯(lián)網，思考的都是車企和用戶之間的關系。但目前來看，互聯(lián)網企業(yè)已經參與到這中間了。我們可以想一想，未來運營商會不會也參與進來?他們參與進來之后會形成什么樣的狀態(tài)?政府要不要參與進來?政府參與之后市政設施方面又會有什么變化?韋東確信，這都會給未來技術帶來巨大的變革契機。那么，如果僅僅考慮如何和用戶之間進行交易，一定是錯誤的。
相比于尚存變數(shù)的未來，高德顯然更愿意將焦點放在當下。以用戶為導向，是韋東為目前高德的一切業(yè)務定下的基調。還有很多企業(yè)只是一味按照自己的思路做產品，自以為生產出了很好的產品就足夠了，這樣的企業(yè)會逐步被淘汰。
性價比對用戶殺傷力的減退，是這一判斷的重要支撐。未來打性價比真的很難。性能作為分子基本上是固定的，事實上大家拼的就是價格。現(xiàn)在的互聯(lián)網企業(yè)殺到傳統(tǒng)制造業(yè)里，最大的殺手锏也是價格戰(zhàn)。號稱性能能做到和傳統(tǒng)企業(yè)一樣，但價位要便宜一半。顯然，這無法作為企業(yè)長期發(fā)展的維系之計。
而從用戶使用角度出發(fā)，經過與車企的多方合作，韋東坦言，目前在產品的使用過程中唯一令他感到不滿的就是無法做到全時聯(lián)網，只能通過Wi-Fi。我一直在游說長安，希望他們盡快實現(xiàn)車輛聯(lián)網。而只有把這件事情解決了，消費者才能真正體會到聯(lián)網化的導航產品和地圖服務出行產品，能夠帶來什么樣的全新出行狀態(tài)。
韋東用馬來形容聯(lián)網后的汽車產品。想象一下這樣的場景，你早上8點半起床，車輛會知道你開車要去哪里，會走哪條路。它會提前查詢哪條路會堵車，準備好備選方案。韋東說，在這個過程中，汽車就變的像馬匹一樣，越來越通人性，越來越了解車主的習慣。這些都需要聯(lián)網，這樣你的車才真的專屬于你。這是我們正在做的事。
以2018年底為時間軸，這以后如果哪家企業(yè)生產的車還不能聯(lián)網，這家車企很有可能被淘汰掉。留下預言，韋東當下已將游說各家車企盡快實現(xiàn)產品聯(lián)網化，寫入最緊迫的工作列表中。
而對于自身的前途，即便盈利期限無定論，但韋東卻顯得異常樂觀。汽車產業(yè)是一個盈利空間足夠大的產業(yè)。我經常說，把我扔到米缸里面，還需要擔心我吃不飽嗎?這是不可能。我相信只要把事做好，不掙錢是不公平的。
那么韋東要做的，就是帶領著高德，等在這口米缸里，尋找最為合宜下口的地方和時機。