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高德地圖標注眾包之路仰望星空前腳踏實地

雖然奧迪A8已經在全球范圍搶到了首個L3等級自動駕馭量產車的彩頭，但關于國內消費者而言，凱迪拉克依然有著現在最優異的駕馭輔佐系統。
作為一套定坐落L2等級的駕馭輔佐系統，凱迪拉克超級智能駕馭系統初次答應駕馭員在系統工作時雙手離開方向盤，然后在充沛確保行進安全的前提下，極大提高了人們在運用這套智能駕馭系統時的舒適體驗。而高德地圖作為這套系統的核心技能之一，也在自動駕馭的商業化之路上鋒芒畢露。
實際上，關于高德地圖在自動駕馭，特別是L3以上等級自動駕馭系統中的必要性，業內早有共識。從技能上說，高德地圖數據可以為車輛帶來突破傳感器勘探范圍的超視距感知，并且可以與傳感器識其他信息進行比對，然后完成高精準的定位，確保安全，成為一道必不可少的安全冗余計劃。拿凱迪拉克來說，在這套系統中，高德地圖標注供給了掩蓋國內高速公路的高德地圖數據，累積數據路程超越32萬公里。但是，高德地圖計劃有一個最要害的問題，就是數據鮮度。當路途發生改變，地圖假如無法做到及時更新，就無法真實發揮效果。可以想見，在一日千里的國內建設速度下，當自動駕馭的應用場景從高速公路逐步擴大到普通路途時，這樣的問題將變得益發頻頻，不可防止。
在這種背景下，高德地圖的眾包計劃應運而生。具體而言，就是把地圖更新的任務交給路途上行進的很多非專業收集車輛，使用車載傳感器實時檢測環境改變，并于高德地圖進行比對，當發現路途改變時，將數據上傳至云平臺，再下發更新給其他車輛，然后完成地圖數據的快速更新。
高德地圖眾包的思路并非國內首創，卻成為國內地圖范疇草創公司的創業方向和標準處理計劃。究其原因，倒不是由于眾包計劃我們協助我們的理念帶有激烈的互聯網時代氣息，而是比較傳統的地圖自主收集形式，好像可以省去高德地圖收集車這一動輒百萬元等級的前期投入，并且也在必定程度上得以回避收集資質的問題。這關于在資金、資質、數據積累方面都不占優勢的草創地圖公司而言，好像成了推翻高德、四維等現有地圖廠商，完成自動駕馭范疇彎道超車的最佳挑選。
但是現實真的如此么？在筆者看來，答案是否定的。正如前文所述，眾包收集處理的核心痛點是地圖鮮度，即及時更新問題。而一張契合自動駕馭要求的高德地圖，除了鮮度之外，還有一個重要維度則是數據的精度。現實上，對高德地圖而言，只要在精度滿足要求的基礎上談鮮度才有實際意義，不然僅僅海市蜃樓，無法真實完成商業化的應用。
也正是由于如此，現在包含谷歌、HERE在內的全球各大圖商，都建立了有專業收集車組成的自主收集部隊。據了解，一輛高德高德地圖收集車的成本到達800萬元，裝備兩個高頻單線激光雷達、6個工業級攝像頭、一個GNSS天線，以及IMU等設備，是現在國內精度最高的高德地圖收集設備，可以完成相對精度在10cm之內。四維、百度的高德地圖收集車也都在百萬元量級。明顯，這是單純依托攝像頭供給視覺計劃的眾包形式所無法完成的。
即便拋開精度，單純聚集在眾包收集上，現在的草創地圖公司，好像也并不占優。眾包計劃的眾，不僅代表數量，更代表維度。也就是說，可以供給眾包數據的來歷越多，眾包數據的可靠性就越高，也就可以有效防止單一數據源帶來的差錯。
而傳統圖商在地圖、交通、汽車等范疇的長時間經歷，使得其在相關資源獲取方面更具優勢。比方，高德地圖標注不久前對外發布了高德地圖開展路途，下一階段的要點就是在完成了精準定位的基礎上，為自動駕馭供給動態、實時的數據服務，比方動態交通信息、才智紅綠燈等交通設施信息、施工等臨時或突發信息等。而供給這些實時信息的背面，是高德與政府交管部門長時間深入的合作關系、是阿里巴巴物流系統下每天行進在全國路途的物流車，這都是草創地圖公司所不具備的條件。即便未來國內測繪方針可以答應一般社會車輛參加眾包數據收集，傳統圖商與車企之間嚴密的合作關系，也讓他們在這場競爭中更具優勢。
眾包收集作為完成高德地圖鮮度的終極處理計劃，將跟著自動駕馭技能的推進而發揮愈加重要的效果。不過，在仰視星空之前，兢兢業業做好一張的高德地圖底圖，或許才更有現實意義。

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