本年以來，「疑似無人機黑飛，干擾民航客機」事件不停在各地發生，尤其以西南地區最為嚴重，成都雙流機場在短短幾天內連續被干擾，造成多個航班延誤，大量旅客滯留。

雖然這些事件最終都沒有查明肇事者，但是經過媒體的發酵，這些安適事件已經像多米諾骨牌一樣，引發了社會的恐慌情緒。如今，人們一提起「無人機」就會想到「黑飛」，如此負面的印象，不但給整個行業蒙上了一層暗影，有些無人機玩家也遭受了無端的指責。

然而在表象后面，很少人知道，「黑飛」干擾航班的飛機，并非是常見的航拍「無人機」，更多是固定翼航模。而「黑飛」這個說法，更是被媒體夸張了，背后其實飽含著無人機用戶和廠商的無奈。

無奈的「黑飛」

要說「黑飛」，就先談談「白飛」。關于這點，中國航空器擁有者及駕駛員協會執行秘書長柯玉寶體現，從事無人機飛行有 3 個硬性條件：1.須考取民用無人機駕駛航空器系統駕駛員的訓練合格證。2.須向軍航申請民航飛行區域。3.須向民航申請飛行計劃。三者全齊，才是「白飛」，三者缺一，就屬「黑飛」。

但是現實是，根據這個尺度，無人機用戶根本沒有措施「白飛」。

首先，取得訓練合格證就是一大難題，雖然很多人會認為就是AOPA(中國航空器擁有者及駕駛員協會)頒布的證書。但是事實上，AOPA素質上只是協會性質的組織，AOPA的證書也并非資格證書，由于我國人力資源和社會保障部目前并沒有發表針對飛手職業資質的專項法律法規，自然也沒有國家機構對培訓做出監管。所以，無論是AOPA還是CATA，理論上都只是各自機構的「培訓合格證」，沒有法律效應。

而所謂的飛行申請程序，國內最大航模論壇5imx的記者曾根據官方的說法，親自跑過相關流程。在經過實名登記、居住地派出所登記、起飛地派出所登記之后，向民航局遞交了詳細的飛行計劃，但是意想不到的是，他得到了一個非常直接的回復：「無人機的個人娛樂、商業飛行計劃目前都沒有審批渠道!組織或單位申請飛行計劃必需有相關資質!」

“申請這個，民航空管部門需要和軍方簽訂保障協議。”民航局內部人士這樣解釋道，“但是民航部門現有的法律法規里，并沒有完整而系統的操作尺度，在法規依據尚不全的情況下，民航通用航空辦理部門還不能接受無人機存案，無法存案，就沒法簽保障協議。”

飛行證書沒有法律效應，飛行審批渠道走欠亨。對于普通的無人機用戶來說，沒有「白飛」，只有「黑飛」。

「堵」不如「疏」

拋開航模不談，其實，常見航拍無人機的安適問題，遠沒有媒體渲染的那么夸張。大疆、小米等廠商的無人機，都內置加密了的機場禁飛區信息，在數據不遭破解修改的情況下，根本無法進入禁飛區或在禁飛區起飛。

但自從4、 5 月份西南地區頻頻發生無人機干擾民航事件后，各地區相關部門卻把所有無人機都一概而論的視若猛虎，紛紛亮出了「禁飛」的令牌。「禁飛」的舉措，雖然在短期內能夠遏制事件的惡化，但「一禁了之」必定不是長久之計，無法從根本上解決無人機帶來的安適問題。

究其本源，監管主體不明確，，才是造成現在無人機監管混亂的主要原因。就民航局來說，無人機的飛行對民航客機形成巨大威脅，自然要有應對辦法，但是由于無人機的身份復雜，還涉及空域安適、公共安適等領域，這方面就需要主管空域的軍方和主管治安的警方來參與。

但是這樣的結果并不讓人滿意，似乎哪頭都管，但哪頭都「管死」。

面對全球掀起的洶涌如潮的「飛行熱」，「堵」不但分歧民意，還會嚴重損傷我國蓬勃發展的無人機產業，比擬之下，「疏」才是比較正確的做法。