本年以來，「疑似無人機黑飛，干擾民航客機」事件不停在各地發(fā)生，尤其以西南地區(qū)最為嚴重，成都雙流機場在短短幾天內(nèi)連續(xù)被干擾，造成多個航班延誤，大量旅客滯留。

雖然這些事件最終都沒有查明肇事者，但是經(jīng)過媒體的發(fā)酵，這些安適事件已經(jīng)像多米諾骨牌一樣，引發(fā)了社會的恐慌情緒。如今，人們一提起「無人機」就會想到「黑飛」，如此負面的印象，不但給整個行業(yè)蒙上了一層暗影，有些無人機玩家也遭受了無端的指責。

然而在表象后面，很少人知道，「黑飛」干擾航班的飛機，并非是常見的航拍「無人機」，更多是固定翼航模。而「黑飛」這個說法，更是被媒體夸張了，背后其實飽含著無人機用戶和廠商的無奈。

無奈的「黑飛」

要說「黑飛」，就先談談「白飛」。關(guān)于這點，中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會執(zhí)行秘書長柯玉寶體現(xiàn)，從事無人機飛行有 3 個硬性條件：1.須考取民用無人機駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員的訓練合格證。2.須向軍航申請民航飛行區(qū)域。3.須向民航申請飛行計劃。三者全齊，才是「白飛」，三者缺一，就屬「黑飛」。

但是現(xiàn)實是，根據(jù)這個尺度，無人機用戶根本沒有措施「白飛」。

首先，取得訓練合格證就是一大難題，雖然很多人會認為就是AOPA(中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會)頒布的證書。但是事實上，AOPA素質(zhì)上只是協(xié)會性質(zhì)的組織，AOPA的證書也并非資格證書，由于我國人力資源和社會保障部目前并沒有發(fā)表針對飛手職業(yè)資質(zhì)的專項法律法規(guī)，自然也沒有國家機構(gòu)對培訓做出監(jiān)管。所以，無論是AOPA還是CATA，理論上都只是各自機構(gòu)的「培訓合格證」，沒有法律效應。

而所謂的飛行申請程序，國內(nèi)最大航模論壇5imx的記者曾根據(jù)官方的說法，親自跑過相關(guān)流程。在經(jīng)過實名登記、居住地派出所登記、起飛地派出所登記之后，向民航局遞交了詳細的飛行計劃，但是意想不到的是，他得到了一個非常直接的回復：「無人機的個人娛樂、商業(yè)飛行計劃目前都沒有審批渠道!組織或單位申請飛行計劃必需有相關(guān)資質(zhì)!」

“申請這個，民航空管部門需要和軍方簽訂保障協(xié)議。”民航局內(nèi)部人士這樣解釋道，“但是民航部門現(xiàn)有的法律法規(guī)里，并沒有完整而系統(tǒng)的操作尺度，在法規(guī)依據(jù)尚不全的情況下，民航通用航空辦理部門還不能接受無人機存案，無法存案，就沒法簽保障協(xié)議。”

飛行證書沒有法律效應，飛行審批渠道走欠亨。對于普通的無人機用戶來說，沒有「白飛」，只有「黑飛」。

「堵」不如「疏」

拋開航模不談，其實，常見航拍無人機的安適問題，遠沒有媒體渲染的那么夸張。大疆、小米等廠商的無人機，都內(nèi)置加密了的機場禁飛區(qū)信息，在數(shù)據(jù)不遭破解修改的情況下，根本無法進入禁飛區(qū)或在禁飛區(qū)起飛。

但自從4、 5 月份西南地區(qū)頻頻發(fā)生無人機干擾民航事件后，各地區(qū)相關(guān)部門卻把所有無人機都一概而論的視若猛虎，紛紛亮出了「禁飛」的令牌。「禁飛」的舉措，雖然在短期內(nèi)能夠遏制事件的惡化，但「一禁了之」必定不是長久之計，無法從根本上解決無人機帶來的安適問題。

究其本源，監(jiān)管主體不明確，，才是造成現(xiàn)在無人機監(jiān)管混亂的主要原因。就民航局來說，無人機的飛行對民航客機形成巨大威脅，自然要有應對辦法，但是由于無人機的身份復雜，還涉及空域安適、公共安適等領(lǐng)域，這方面就需要主管空域的軍方和主管治安的警方來參與。

但是這樣的結(jié)果并不讓人滿意，似乎哪頭都管，但哪頭都「管死」。

面對全球掀起的洶涌如潮的「飛行熱」，「堵」不但分歧民意，還會嚴重損傷我國蓬勃發(fā)展的無人機產(chǎn)業(yè)，比擬之下，「疏」才是比較正確的做法。