文|李星

王剛在投了滴滴之后，在2013年發現還存在一個以“滴滴模式”改造車與貨匹配的市場，很快他成為了前阿里同事張暉、苗天冶等所創辦的“貨運版滴滴”——運滿滿的天使投資人。與滴滴、ofo差別，人們很少在市內交通中接觸到“運滿滿”的身影，其平臺的車輛以重型卡車為主，國道、省道是他們的主場。

不過,只需要稍微盡調就會發現,這是一個相當抱負的賽道：一是痛點剛需，傳統貨運信息匹配分歧錯誤稱，行業效率極低；二是交易高頻，每年有5千億件貨物在公路上運輸，大約80%的運力僅由3000多萬卡車司機承擔，而且這部分市場參與者帶有很強的集群特點；三是規模巨大，僅2015年我國社會物流總費就占GDP的16%。

貨運物流市場早已從藍海染成紅海，在專線物流、零擔物流、同城物流等差別的領域，都有差別的細分車貨匹配平臺涌現，一度冒出200多個貨運O2O項目，本錢寒冬似乎并沒有沖擊到貨運市場的頭部創業項目，在VC、互聯網巨頭等彼此博弈中，運滿滿在本錢寒冬收獲6輪融資，并成為這個賽道奔跑速度最快的平臺。同時，貨車幫、福佑卡車、貨拉拉、云鳥配送等均獲得了巨額融資。經過激烈的跑馬圈地之后，目前這個領域還沒有誕生一個上市公司，貨與車匹配平臺在三年之內改造傳統干線物流的啟示如何？當前干線物流最大歷史機遇在哪里？未來的干線物流還將往何處去？

一、車貨匹配交易平臺在三年內改造傳統物流的經驗啟示？

以往干線物流運作模式大致是：“貨主”把從工廠收集的貨源信息寫在物流園的“小黑板”，卡車司機千里迢迢驅車前往物流園尋覓貨源，與物流園里的一間間的商鋪中的貨主們（中介）講好價格，成交之后拉送到指定目的地，返程時司機前往就近的物流園再找貨。

這種相對原始的組織方式由此帶來弊病是：

（1）司機運貨、貨主托運的隨機性大，卡車司機在熟悉的公路線路上游走；

（2）司機開車搜尋貨源，平均在物流園滯留3至5天；

（3）司機對貨主依賴程度高，信息分歧錯誤稱，忽悠泛濫，行業投訴率相對高；

（4）空駛率高達40%，而空駛率每降低10%，一年就能節省油費400億元。

（傳統物流園的交易場景）

4G、智能手機的普及，司機可在跑貨期間通過手機查詢發貨信息，貨主按照司機真實認證信息可以安心托運，而且移動支付越來越便捷，使得交易可以在線上進行。隨著貨運平臺的跨界，傳統物流園那種坐收門店費、泊車費以及信息部“小黑板”式經營模式，最終被叩響了迎接移動互聯網改造的大門。 

但這是一個“水很深”的領域，在干線物流的長期經營之中，貨主與司機形成半熟人關系，貨主利用自身經驗和資源為司機提升專業咨詢。運滿滿通過“貨主版”與“司機版”兩個App來辦事兩個差別的交易主體，司機基于LBS找到適合本身運輸線路的貨物，平臺也擁有一大批高頻操作托運單子的人。這種“包容中介”的經營邏輯成為了其他車貨匹配平臺的共性。

平臺要有充分貨源托運信息才能吸引更多卡車司機，更多卡車司機也能吸引更多貨主進入平臺交易，與其他平臺型項目做補助差別，運滿滿等團隊更善于地推，由地推人員手把手教司機和貨主安置App，并在全國區域進行地毯式滲透，運滿滿在不到2年時間內就覆蓋了85萬貨主、390多萬重卡司機，每天有超600萬貨源信息在平臺上發布。整個互聯網圈的排名第一的平臺項目如美團的干嘉偉系、滴滴的程維系、運滿滿的張暉系等都或多或少得了阿里巴巴中供鐵軍的真傳。

經過筆者阿星的體驗發現，所有貨主或司機必需經過嚴格身份審核，平臺防止司機搶單后爽約，司機須預先繳納定金；平臺不按期公布不遵守游戲規則的貨主黑名單，事實上，在運滿滿等平臺的出現之后把干線物流的投訴率降低80%多，而市場主體信用體系的構建也大大降低了交易成本。

盡管在貨運平臺項目在司機、貨主信源等方面同質化，目前還沒有哪一個項目能吃掉整個干線物流市場，很多看似是基于融資的競賽,真正決定勝敗的依然是團隊運營實力,以及辦理層對時代賦予的機遇和趨勢的駕馭上。對于所有貨運平臺來說，如何適合地方政府推行的“無車承運人”模式；如何不停把人、車、貨等要素由“非標”轉為尺度化？在降本增效同時讓司機、貨主們賺到錢才是最需要考慮的問題。

（左圖、中圖為運滿滿司機版，右圖為貨主版，二者可打通）

二、為什么 “一帶一路”是國內車貨匹配平臺跨境物流的最佳機遇？