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高德地圖標(biāo)注要用地圖和調(diào)度分羹自動駕駛

1720 相對于美團(tuán)在積極為自己的無人配送事務(wù)樹立工業(yè)生態(tài)，同樣在開大會的高德，其實也抱有同樣的心思。
盡管高德與凱迪拉克現(xiàn)已歷時三年協(xié)作出了第一套可商用的高精地圖體系，但現(xiàn)在在高德地圖標(biāo)注方向上的研制與運用對車輛來說依然有很大的上升空間。
或許應(yīng)該令高德警覺的是，很多的高精地圖新玩家現(xiàn)已入場，下流廠商情緒游離。大圖商的傳統(tǒng)優(yōu)勢應(yīng)該怎么保持下去，高德在自動駕馭職業(yè)中終究應(yīng)該扮演什么角色，是他們在大會上評論的首要問題之一。
一方面，高德依然以高精地圖輸入者自居。與千尋的「定位技能協(xié)作」是他們進(jìn)行高精地圖收集制造的重要過程。后者根據(jù)鋪設(shè)的很多衛(wèi)星導(dǎo)航根底設(shè)施，樹立起了精準(zhǔn)度較高的時空定位才能。
但咱們一般一聽到定位，咱們首要想到的是車載 GPS 導(dǎo)航體系，這也是當(dāng)下一切轎車廣為運用的一項裝備。可是民用 GPS 的定位精度一般在 10 米左右，對人來說是滿足進(jìn)行輔佐判斷了；可是對自動駕馭轎車來說，這個精度完全可以讓車從車道開進(jìn)周圍的草叢里。
因而，高精定位是一份車用高精地圖的根底和要害。
而定位又包含「肯定定位」與「相對定位」。現(xiàn)在高德與千尋的協(xié)作首要集中于肯定定位范疇，共同開發(fā)了厘米級定位的算法。
高德轎車工作部總裁韋東把「高德與千尋的聯(lián)系」比作是「秤離不開砣」，其實也就是說明晰定位技能在高精地圖制造過程中發(fā)揮的重要作用。
但高德顯然不滿足于只做一個高精地圖輸出商。
高德地圖標(biāo)注定位產(chǎn)品總監(jiān)張?zhí)煲惚砻鳎藬?shù)據(jù)和定位才能的精細(xì)化，高德也在向大局調(diào)度方向開展。沒錯，就是那個美團(tuán)也說自己拿手的「智能調(diào)度」。
「不管自動駕馭還是人類駕馭，乘客總得從一個起點抵達(dá)另外一個結(jié)尾，車輛的控制體系相同需求愈加精準(zhǔn)和愈加牢靠的道路，協(xié)助用戶完結(jié)整個出行。」
高精地圖+智能調(diào)度才能，后者是大圖商依托數(shù)據(jù)和導(dǎo)航優(yōu)勢延伸出來的又一道防火墻。
不過，假如高德想用地圖和智能調(diào)度體系聯(lián)合工業(yè)上下流，還需求面臨愈加強勢的 Tier1 供貨商與車廠。畢竟在自動駕馭論壇上，恒潤智能駕馭工作部總經(jīng)理兼首席技能官薛俊亮一上臺是這樣表述的：
「假如說高德與千尋是秤和砣，那咱們就是運用這把秤和砣的人。」
在互聯(lián)網(wǎng)巨子紛紛圈地結(jié)盟的當(dāng)下，車廠的情緒一直十分明顯——情緒敞開，履行慎重，暗自發(fā)力。
一家在百度阿波羅平臺上的車廠，或許跟高德正在洽談協(xié)作，一起又向創(chuàng)業(yè)公司拋出橄欖枝，但自己可能也在招賢納士，做完全由自己把控的自動駕馭運用技能。
但不管怎么，有了特斯拉的前車之鑒，受全球車市低迷影響的車廠們益發(fā)覺得All In 自動駕馭將是求存的必經(jīng)之路。
本周兩家轎車巨子的舉動，就滿足證明這些：
本周一，福特宣告將成立一家名為「Ford Autonomous Vehicles LLC」（福特自動駕馭）的子公司。
這家老牌車廠準(zhǔn)備將旗下現(xiàn)有的自動駕馭事務(wù)整合至這家新公司中，包含自動駕馭體系，自動駕馭轎車研討及前瞻工程，自動駕馭轎車交通效勞網(wǎng)路拓寬，運用者體會，事務(wù)戰(zhàn)略以及拓寬團(tuán)隊。
至于原因，僅隔一天公司就對外泄漏，其正方案重組其全球事務(wù)形式，以「進(jìn)步競爭力」。(福特此前曾將以技能為中心的效勞分拆出來，比如同享單車與同享轎車事務(wù)都是由福特智能移動有限公司管理和運營)
而戴姆勒集團(tuán)的事務(wù)架構(gòu)調(diào)整則緊隨其后。
公司在周四宣布官方聲明，將現(xiàn)行五大工作部將重組為三家獨立的新公司，即梅賽德斯-奔跑（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒貨車（Daimler Truck AG）和戴姆勒移動出行（Daimler Mobility AG）。
其間，梅賽德斯-奔跑乘用車與廂式車部門將劃歸于梅賽德斯-奔跑股份公司；戴姆勒貨車與商用巴士部門將歸屬于戴姆勒貨車股份公司；
而戴姆勒的移動事務(wù)將與其金融效勞部門兼并，組成戴姆勒移動公司。這三家公司仍將由戴姆勒公司擔(dān)任。
針對這次重組，公司給出的理由是「給予每個分公司更多的『創(chuàng)業(yè)自在』、更強壯的『商場和客戶重視度』，以及樹立『更快、更靈敏協(xié)作伙伴聯(lián)系』的才能，來應(yīng)對不斷變化的轎車工業(yè)」。
實際上，車廠們的這番決議計劃與其現(xiàn)在的運營情況有著直接聯(lián)系。
福特轎車 2017 年第二季度的凈利潤同比跌幅挨近一半，在華事務(wù)稅前虧本約 33 億；而戴姆勒在第二季度的凈利潤則同比跌落 28%，各個板塊的體現(xiàn)都不是很理想。
但更深層次的原因，還是在于科技力氣對轎車工業(yè)的沖擊。
在曩昔 10 年里，跟著方針的推進(jìn)，以及科技公司對轎車范疇的不斷浸透，傳統(tǒng)車廠們不得不適應(yīng)對混合動力、電動體系，乃至是自動駕馭技能的商場需求。
除了技能上的沖擊，在商業(yè)形式上動手腳的硅谷高手們更是把這些實業(yè)家弄的措手不及，車廠們也不得不適應(yīng)同享形式、訂閱效勞形式帶來的新變化。
此外，在世界各地建廠的規(guī)模化運營，提升了轎車制造商對出產(chǎn)鏈的敏感度。而中美貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)后，車廠正在遭受著史無前例的外部壓力。
因而，車廠一方面需求向科技公司「示好」來對立這些不確定性；而另一方面，也在從內(nèi)部自動進(jìn)行自上而下的深層變革，來保證不會被淪為附庸。

標(biāo)簽：自貢臨夏淮北清遠(yuǎn) 綏化濟(jì)寧嘉峪關(guān) 中衛(wèi)

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