物聯(lián)網不是互聯(lián)網在全球共享范圍內單純的擴展和延伸，網絡覆蓋暫時不是互聯(lián)網將所有物完全能夠共享，存在一定的限定性。與互聯(lián)網相比，物聯(lián)網的特點，一是物成為主體對象，相對于互聯(lián)網實現了人與人、人與物之間的有效溝通，物聯(lián)網的創(chuàng)新了網絡技術使用主體，實現了物與物之間的溝通，在綜合技術層面實現了物與物之間的智能化交流;二是應用空間比互聯(lián)網狹小得多，現代物流、現代化電網、現代交通、智能化小區(qū)管理等行業(yè)的物聯(lián)網使用者依據產業(yè)需要實際及產業(yè)應用特點，組成內部的專網或局域網。

自19世紀60年代末煤氣交通信號燈問世以來，城市交通信號經歷了單路口信號控制、干道信號控制、區(qū)域協(xié)調控制的演變，城市交通信號的配時方式也由傳統(tǒng)的預配時方案，逐漸向感應控制、區(qū)域自適應協(xié)調控制方案發(fā)展。目前我國大多數城市的交通信號控制仍以定時信號控制方案為主，該控制雖然有一定的優(yōu)點，但由于信號配時方案固定，適應性較差，不能滿足智慧城市建設的需要。

自適應信號控制因其方案靈活，能夠很好地根據交通流的變化提供最佳配時方案，得到了許多專家學者的認可，自適應信號控制根據交通流的變化提供最佳配時方案，能夠很好地減少交叉口延誤。

在各交叉口進口道上均布設感應器，并根據各進口道的交通量分配通行權；信號燈根據一定的參數預置各進口道的最大綠燈時間和最小綠燈時間；當交叉口各方向均沒有車輛到達時，信號燈按照各方向最小綠燈時間運行；當某一方向有車輛到達，另一方向無車輛到達且綠燈時間己達到最小綠燈時間時，或另一方向有車輛到達但綠燈時間己達到最大綠燈時間時，切換相位，該方向獲得通行權；當某一方向有車輛到達，但另一方向有車輛到達且未達到最大綠燈時間時，該方向車輛等待，另一方向繼續(xù)獲得通行權。

物聯(lián)卡之家資訊指出，區(qū)域內傳感器數據統(tǒng)一到一個中心、來處理是不現實的。為滿足海量傳感數據的信息處理與分析的要求，在每個需要聯(lián)接的“物體”設置感知節(jié)點，通過感知節(jié)點聯(lián)合各種檢測器，檢測需要的各類數據，在本地節(jié)點處理并得到需要的信息。

感知節(jié)點是物聯(lián)網工作的基層單位，每一個感知節(jié)點設立單獨的處理機制，提供無線的內網接入和高速的外網接入。數據網關的作用是將檢測器數據集中起來，按照傳感網網絡協(xié)議的標準，對傳感數據進行封裝，然后將數據推送至感知節(jié)點處理。并且SOA與EDA協(xié)同工作，融合成ED-SOA是未來物聯(lián)網中間件發(fā)展之路。ED-SO.A能夠很好的滿足異構系統(tǒng)集成與協(xié)調，感知數據融合的要求。