2017年底，華為確定了與IoT緊密相關的新愿景：“把數字世界帶入每個人、每個家庭、每個組織，構建萬物互聯的智能世界”。

2018年3月，阿里高調宣布全面進軍物聯網，IoT一躍成為阿里巴巴集團層面的第五大主賽道。

此后兩家企業都在IoT領域你爭我趕，大展拳腳。他們立足于過去多年積累的傳統優勢，以推進垂直領域基礎架構的變革為切入點，進行應用系統的重構、合作關系的重構和商業模式的整合。

在這里，我們不妨從合作關系和商業模式這兩個基本維度入手，觀察兩家企業在IoT賽道中的身姿。

先看華為。

在2018年，同樣是瞄準智慧城市、工業互聯網、智能家居、智能網聯汽車等垂直領域，但華為在各個領域的打法和觸及深度，各不相同。

首先，在智能公共事業、智能環境監測、資產追蹤等領域，華為的戰略定位是聚焦芯片、網絡、平臺等基礎設施，幫助合作伙伴構建相對完整的生態。

2016年6月，窄帶蜂窩物聯網NB-IoT標準核心協議凍結。NB-IoT的技術優勢是覆蓋廣、功耗低，而實現這兩個目標的關鍵在于終端芯片，它是整個產業鏈的核心技術難點所在。NB-IoT芯片一旦達到成熟商用條件，會對整個產業下游的應用創新起到巨大的推動作用。

因此華為的策略是，以物聯網PaaS平臺為抓手、南向以芯片和LiteOS聚集生態，北向以平臺賦能各類應用，中間以強大的管道進行串接，不碰模組研發、終端設備、設備銷售、應用開發、系統集成等環節。

從現有情況來看，NB-IoT的確獲得了快速發展。

我們常聽到的一句話是，在2018年，NB-IoT僅用1年，就走完了當年2G網絡6年發展之路。如今NB-IoT愈發成為智慧城市的基礎配置。

其次，在智慧園區、產業互聯網、智慧安防等領域，華為進入到邊緣計算設備、智能安防攝像頭、智能家庭連接類硬件等終端領域，策略性的進入設備研發、終端銷售、系統部署等環節，與各類合作伙伴在博弈中協同發展。

以邊緣計算設備為例，2019是5G商用元年，在這一趨勢下，華為在邊緣計算服務器方面，正在進行更大布局，滿足5G移動邊緣計算MEC的需求。

華為在這個過程中，除了考慮適應邊緣計算的整體發展，研制出性能更高、成本更低的產品，還得不斷進行技術突破和創新，利用軟件的功能和性能來體現競爭優勢。

比如2018年底，華為宣布將公有云上的智能邊緣計算服務IEF部分開源，貢獻了邊緣計算管理框架KubeEdge，幫助各行各業加速向云原生遷移。

我們以某垂直領域邊緣硬件的產業鏈為例。通過分析各個環節的價值與利潤分配，可以看到華為軟件、硬件、平臺一體化的策略，不僅有利于在商業上獲得成功，形成的協同效應還能增加利潤回報。

最后，在智能網聯汽車領域，華為在今年4月初，終于公布了自己的汽車戰略和定位。這次華為的姿態不同以往，是以Tier1的身份登臺亮相。

Tier1意為給設備廠商供貨的一級供應商，也就是說，華為將自身定位為產品直接供應整車廠的汽車零部件供應商。

“未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術。”華為輪值CEO在內部表態。

在智能化汽車領域，華為進行了芯片、模組、終端、管道、云平臺的全面布局，構建整個產業閉環，成為全球少數能夠提供涵蓋“芯-端-管-邊-云”全方位解決方案的C-V2X廠商。

芯片，華為擁有全球首個支持V2X的多模芯片巴龍5000；模塊，華為最新推出業界首款5G車載模組MH5000；管道，華為掌握了最新的5G技術和網絡；云端，華為擁有OceanConnect物聯網平臺。

另外，華為還是C-V2X的標準發起人之一，并深度參與了工信部“2019年車聯網（智能網聯汽車）標準項目計劃”。

為什么智能網聯汽車領域如此不同？因為智能化汽車，可能將復制智能手機在移動互聯時代的輝煌，成為IoT時代人們離不開的工具。

不像IoT在其它垂直行業中所面臨的碎片化困境。汽車這個市場，產業高度集中，也相對容易標準化，最為適合華為這種選定并聚焦于主航道，持續向同一個方向不斷沖鋒的戰術。

美國咨詢機構IHF曾預測：到2035年全球智能汽車銷量將突破1000萬輛。麥肯錫預測，2025年智能汽車的市場規模將達到1.9萬億美元。

就中國市場而言，20年內中國交通面貌或將煥然一新。物聯卡：到2040年，55%的乘客里程將用于電動汽車、自動駕駛汽車和共享汽車。隨著汽車行業轉向電動汽車和自動駕駛汽車，中國很可能將占據主導地位。

面對碎片化市場、塊狀市場和高度集中市場，華為的策略可以說大相徑庭。由于觸及的深度不同，華為與各個垂直領域的合作伙伴關系，自然也有所區別。

在此使用一張圖做簡單概括。

在很多領域，華為非常克制，放棄了很多種發展的可能性。

不過，每次當華為列出“不做什么”的時候，才更加體現出保留“做什么”的思考和堅決。這種放棄之后的堅決，也是華為在很多領域卓有建樹的必然。