本篇文章給大家談談人機耦合外呼系統，以及機器人外呼系統對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄一覽：

• 1、什么叫人機耦合現象？
• 2、什么是人機耦合震蕩？
• 3、徐州本地ai智能機器人外呼系統好用嗎

人機耦合將

操縱者和機器視為已和閉環的反饋系統，當機器做出動作后，人根據感覺到的機器狀態操縱機器，這是，人的作用可以看成是反饋環節中的一個輸入輸出系統，輸入為人體驗到的機器工作狀態，輸出為更具人的操作目的進行的調整。

作為一個輸入輸出系統，必然有增益和延時以及輸出頻率這樣的參數，當反饋系統輸出信號恰好等于或接近機械系統的固有頻率時，會導致整個系統自激。這個時候就是所說的人機耦合了。

你可以吧他簡單的理解為人的操縱和機器的響應共振了。導致控制結果發散，出現危險

什么是人機耦合震蕩？

機耦合震蕩。根據飛行操控理論人機耦合外呼系統，可將飛行操縱分為五種類型：前庭感知飛行、狀態跟蹤飛行、數據跟蹤飛行、目標跟蹤飛行和軌跡跟蹤飛行。從人機功效的理論分析，飛行類型級別越高，飛行軌跡操控的精度越高，飛行員負荷也越大，這就是所謂的高增益飛行階段。從飛行操縱環的原理分析，人是飛機操縱響應環中的一個重要環節，即所謂飛行員在環，在這樣的人機操縱環內，人機的作用是會互相影響的，人機耦合就是這種影響的一種表現形式。這個概念很專業但可以用駕駛自行車來舉例，當一個初學者發現行駛方向發生變化時反復地扭動車把，造成前輪的反復扭動，這就是人機耦合的現象。飛行中人機耦合的現象是隨時存在的，但引起所謂的人機耦合震蕩是有一定條件的。嚴重的人機耦合震蕩會造成飛機機頭左右擺動、坡度的左右搖擺和機頭的俯仰震蕩，著陸階段這種情況如果嚴重的話可能造成嚴重后果，如，從2000年到現在，MD系列飛機曾發生過不下5起人機耦合震蕩導致的嚴重飛行事故。

要防止人機耦合震蕩，首先要了解它產生的原因和條件。飛機的固有特性是造成人機耦合震蕩的重要原因，這是設計者必須克服和改進的，但作為駕駛者首先要了解飛機的特性。飛行員更重要的是要了解產生人機耦合震蕩的原因，人機耦合一般容易發生高增益操縱階段，即那些任務要求較高需要飛行員頻繁介入操縱的過程，因此，要防止出現人機耦合震蕩就要有意識地防止過度干預，尤其要防止下意識的憑感覺反復操作與修正動作。最后，一旦發生人機耦合震蕩要知道如何處置。人機耦合震蕩說到底是飛行員參與操縱環，也就是說是飛行員參與操縱造成的，只要終止輸入，這種震蕩就會停止。但有時飛行員的操縱是下意識的，此時要克服耦合震蕩就必須強制性斷開操縱，一般的方法是當出現橫向震蕩時，則采用橫向單向操作即壓坡度，而出現俯仰震蕩時，則采用俯仰操縱，一般是向后單向拉桿。最應該避免的是試圖采用干預的方法制止震蕩，很多并不嚴重的震蕩恰恰是由于飛行員的過度干預而加劇，最終導致嚴重事故。

環境因素對起飛著陸的影響

人機耦合外呼系統我們已經說過飛行是飛行器在大氣中借助于空氣動力而完成的一種可控的飛翔運動，飛行離不開大氣環境，起降過程除了需要大氣環境，也離不開跑道。因此影響起飛、著陸的外部因素大致可以分為大氣環境因素和跑道環境因素。研究環境對于飛行的影響是飛行工程學研究的一個重要領域。

能見度對起飛著陸的影響。2010年在民用航空領域發生了兩起影響重大的事故，且都發生在著陸階段。4月10日，波蘭總統卡欽斯基及其隨員的圖-154專機在俄羅斯的斯摩棱斯克北方機場降落過程中，由于能見度較低，第一次降落沒有成功，第二次降落時，飛機在未進入跑道前與標高80米的大樹相撞后墜毀解體，機上乘客全面遇難。8月24日晚，一架從哈爾濱起飛的河南航空有限公司一架B-3130（EMB-190）飛機，在降落伊春機場的下滑過程中，也是因為能見度太差，墜毀于機場跑道前580米左右的土坡上，造成多名旅客死亡，這是我國民航近6年來發生的唯一一起重大飛行事故。

類似的事故在國內外民航界還有很多。1997年5月8日晚，深圳機場，大雨，能見度800米。南方航空波音737執行重慶-深圳的CZ3456航班，在第一次著陸過程中，由于著陸較重造成機上告警系統工作。機長下令連續起飛，再次著陸過程時由于各種條件偏差太大，飛機幾乎以墜落方式摔在了跑道上，飛機解體，35人死亡。

在每次由低能見度著陸引起的飛行事故中，事后的事故調查總能找出飛行員操縱錯誤的經驗教訓。但我們必須認識到，在低能見度條件下發生錯誤操縱的技術原因。從工程學角度分析，類似事故的直接原因是能見度低。現代飛機盡管配備了高科技的精密著陸指引系統，但著陸最終還是要在目視機場的條件下完成，飛行員按照儀表系統指引完成進近的目的，就是發現跑道并最終完成著陸動作。而導致著陸事故的主要原因無外乎兩種情況，一種情況是飛行員進近過程中在未發現跑道的情況下，已經與地面障礙物相撞或因為操縱失誤丟失狀態使飛機墜毀；另一種情況是飛行員通過指引系統最終飛到了跑道上空，但由于偏差較大在著陸時發生撞擊、偏出或沖出跑道。以上兩種情況歸根結底還是完成進近質量不高。那么在有指引系統的情況下，為什么還會出現這樣的情況呢？問題主要出在兩個方面，一是指引系統本身的誤差，早期的儀表著陸系統的指引誤差一般大于20米，而現今著陸系統的指引誤差也在10米量級上；二是飛行員操縱誤差，由于飛行員是根據指引系統的信號指示，通過操縱飛機修正偏差實現精密進近，在信號指引與飛行員操縱之間必然有一個反應時間和操縱精度的問題。即使是經過嚴格訓練的飛行員，也不可能保證每次著陸都萬無一失。這種操作誤差在能見度較好的情況下影響并不大，飛行員哪怕在100米高度上發現了著陸偏差，也有時間進行修正。問題是當能見度低到500米以下時，飛行員發現跑道的高度有時只有十幾米甚至幾米，在著陸速度230-340千米/小時的條件下，留給飛行員處置的時間是極其短暫的，而且從進近到著陸飛行員還要迅速連貫地做出大量高度準確的動作，其工作負荷是巨大的。

2011-5-8 14:28 回復

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從人機工程的角度分析，飛行員的工作負荷越大、要求反應處置的時間越短，發生錯誤的概率也就越高。

風對起飛著陸的影響。風對起飛著陸的影響主要有3個方面，一是順風和逆風對起飛著陸滑跑距離的影響，二是側風對起飛著陸方向的影響，三是風切變對飛機狀態的影響。

著陸時飛行員更喜歡逆風，其原因是順風不僅影響到飛機著陸后的滑跑減速，也會影響飛機下滑著陸，在順風太大時甚至可能造成著陸飛機平飄距離太遠，無法在著陸區域接地。對于順風和逆風除了個別起飛方向受限制的機場外其實不是什么問題，只要變換起飛著陸方向就可以實現飛機逆風著陸，對著陸影響最主要的因素其實還是側風。

飛機設計師在飛機的氣動設計中會考慮側風著陸性能，要求飛機具有較好的橫向操縱性和安定性，要求飛機對側風不能太敏感，也就是說側風飛行時飛機的航向不會發生難以控制的變化。但即使是一架設計完美的飛機，在側風著陸過程中對飛行員的駕駛技術也提出了很高的要求。現代飛機在側風小于6米/秒的情況下，著陸操控一般不存在任何問題，但在大側風情況下，就要求飛行員具有特殊的操縱技術。修正側風一般采用三種方法，一是坡度修正法，二是航向修正法，三是位置修正法。一般的側風情況下使用坡度或航向修正法就足以克服側風影響，但當側風大于10米/秒，有時就需要兩種以上方法結合使用，這種技術要求就很高了。如當側風大于14米/秒時，就必須使用位置修正法來操縱飛機，此時飛機在下滑進場過程中的運動趨勢是在跑道外的，航向也是偏向一側的，只有當飛機即將進入跑道時飛行員才通過精確的操縱使飛機慢慢回歸跑道，并同時扭正航向。這種操縱的量和時機的把握完全依靠飛行員的目視判斷和操縱經驗，這種技能的掌握需要大量的飛行經驗積累，是技術文本解釋不清楚的純粹操縱功夫。

人們對于風切變的認識也是近幾十年才逐步豐富完善的，早期一些風切變引起的著陸飛行事故往往被定性為人為操縱錯誤。沿飛機航向的風切變引起的空速變化，可以造成飛機升力的變化，從而影響飛機軌跡，飛機軌跡的變化又影響到飛機的迎角。這一系列的變化如果過于劇烈就可能導致飛機失速等嚴重的狀態變化。在起飛著陸階段由于高度較低速度較小，這種狀態變化有時是致命的。橫向風切變也會對飛機的動態產生影響。2002年7月13日，殲10飛機試飛中，就曾發生過由于橫側風切變引起的橫側向人機耦合震蕩，在高度2米的情況下導致飛機坡度震蕩達18度，由于飛行員的正確處置才化險為夷。

其他環境因素對起飛著陸的影響。飛機是一種對大氣條件極為敏感的航空器，大氣溫度、密度的微小變化都會對起飛著陸性能和操縱性產生影響，這種影響有時飛行員難以察覺，但積累到一定程度就會產生嚴重影響甚至引起重大事故。

以戰斗機為例，筆者曾對不同季節和不同機場條件下的起飛著陸做過大量記錄統計和對比，發現大氣溫度的變化對起飛著陸性能的影響最大可達30%。機場標高對起飛著陸的影響也是明顯的，在海拔2000米的機場起飛時，滑跑距離要比平原機場的起飛增加500米以上，即使是同樣海拔高度，由于局部大氣含氧情況的差異，也會對起飛著陸性能產生明顯影響。至于這些影響的產生原因，主要是對發動機推力的影響，對飛機加減速性能的影響，以及對飛機氣動性能的影響，具體的技術原理由于過于復雜在此不再贅述。

好用。

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