魯迅說：“世上本沒有路，走的人多了，也就成了路。”前幾年，人工智能以及自動駕駛還是遙不成及的癡人說夢;如今“AI+”風頭已蓋過“互聯網+”，人工智能在越來越多領域開始“勝過”人類，司機將成為遲早被AI取代的崗位之一。

搜索公司與人工智能有某種“基因”親緣性，甚至國表里的“AI熱”均是谷歌、百度首開其端。他們都沒有掩飾奪取出行市場、車聯網操作系統的野心，谷歌旗下Waymo打造自動駕駛平臺。百度人工智能落地戰略抓手相當明確，通過“智能語音技術”和“自動駕駛技術”別離布局“物聯網”和“車聯網”的開放平臺——DuerOS和Apollo，前者賦能多元化智能硬件的對話能力，后者讓汽車廠商和開發者在“自動駕駛”領域彎道超車。

本錢的橄欖枝開始伸向近幾年處于低潮狀態的百度。在Q2財報之中，百度營收同比增長14%、凈利潤達44.5億元，證明百度的廣告模式依然是華爾街投資人最安心的盈利模型。而在人工智能還沒有出現大平臺時，重估百度的價值已勢在必行。十一之后，百度股價猶如“打雞血”猛竄，首度叩開900億美元大關，離千億市值就差幾個漲停，硬是把幾個月前叫陣的京東甩出300多億美金。

一、百度版“阿波羅計劃”，Apollo是為開放、賦能而生的

從網約車平臺的算法匹配派單，再到共享單車的數據化運營與投放，再到自動駕駛新能源汽車開始流行，出行市場都不約而同導向了“人工智能”，而隨著AI在駕駛之中不疲勞、不會酒駕、判斷更精確的優勢徹底發作，以AI算法支配的車聯網終將會到來!

隨之滴滴出行、百度地圖等導航軟件的普及，實際上現在司機們已經習慣了標的目的盤邊有塊手機屏，移動互聯網的最大潛力也只能做到“輔助駕駛”，而真正依靠機器算法控制的“自動駕駛”還處于試驗和初級階段。

特斯拉幾乎是自動駕駛汽車的代名詞，但限于很多地區的交通法規，駕駛位上依然要有司機。從某種程度上講，特斯拉是軟硬件一體化的“蘋果模式”，其最大掣肘在于封閉供應鏈及技術體系，導致量產低、造價昂貴的特斯拉汽車逐漸成為豪侈品。這與人工智能普惠化志向相去甚遠，卻留下開放化系統與之對壘的廣闊賽道。

很早就探索在自動駕駛一線的百度到本年才找到百戰百勝的感覺。陸奇掛帥智能駕駛事業群組(IDG)，以打通全自動駕駛所需要的核心技術及業務資源，于2017年4月發布Apollo(阿波羅)計劃，這是自動駕駛領域前所未有的開放化平臺，其目標是讓生態伙伴及開發者通過Apollo擁有本身自動駕駛汽車，按筆者粗淺的理解是，接入Apollo平臺之后，你的私家車秒變“特斯拉”。

為什么本錢市場看好Apollo開放給汽車廠商的自動駕駛解決方案呢?

(1)與特斯拉的“增量投產”比擬，Apollo走的是激活“存量汽車”路線，制止更多汽車廠家重復建設，成本更低、市場前景廣闊。

(2)自動駕駛汽車OS需要智能互聯、高精地圖定位及路徑規劃、環境感知、車輛控制、車載系統人機交互、系統安適等方面需要深厚技術和產品做支撐，目前Apollo也在封閉場地掌握自動駕駛能力，競爭者準入的壁壘極高。

(3)自動駕駛開源平臺不是一家能單獨并吞下來的，需要連接起車輛廠商、芯片等硬件廠商、地圖公司、軟件平臺及云端數據等產業鏈，Apollo已有超過75家國表里汽車生態合作伙伴。

二、Apollo1.5“放大招”，自動駕駛真的離我們越來越近!

迅雷創始人程浩把人工智能創業分為“關鍵性應用”與“非關鍵性應用”，前者要追求99.9.....%后的多個9，做不到就沒法商業化，99%和99.9%的可靠度差距相差是10倍。

尤其是自動駕駛的容錯率極低，而自動駕駛的可靠度又與車流、路況、行人等動態因素息息相關，這決定自動駕駛OS要在深度學習之中進行瘋狂的迭代，這給Apollo幫手汽車廠商定制自動駕駛系統在復雜城市交通之中安適行駛增添了不小的難度。

距Apollo1.o發布僅2個月之后，9月20日百度智能駕駛事業群組總經理李震宇頒布頒發Apollo1.5正式開放，該版本對自動駕駛場景進行細化，形成“障礙物感知”、“決策規劃”、“云端仿真”、“高精地圖辦事”、“端到端的深度學習”五大核心開放能力，并支持晝夜定車道自動駕駛。