Uber最近不好過。

CEO卡蘭尼克被逼宮，，辭去了CEO的職務；共享出行的概念也已經從美好的共享經濟變成了新時代的出租車公司， 而“出租車”這個概念是無法支撐Uber現在500億美元的估值的。國內的滴滴打車所面臨的問題跟Uber也基本沒什么差別：監管，共享出行理念的失效，等等。

相比之下共享單車則高歌猛進。除開慣常的資本熱炒等因素，這個根本不能算“共享”，只能算分時租賃自行車的行業以后會不會遇到類似Uber和滴滴目前所遇到的這些困境？

我傾向于認為不會。

其中之一的原因，當然是自行車的運營成本要比汽車低得多；這意味著摩拜和ofo的投入不會像當年的共享租車大戰那樣龐大就會有很高的能見度和使用率，但是這不是本質原因。

本質原因其實是：共享單車雖然是重資產商業，但是共享單車是不需要人的。

在目前的共享出行邏輯下，實際上Uber和滴滴都是出租的是司機的服務，而不是汽車；這就意味著在市場上這種服務的供應是有限的，因為這個世界上能夠開車，能夠出租自己的時間來換取收入的司機就這么多。而且司機作為人類，他所提供的服務的總量也是有限的，人需要吃飯，喝水，休息，睡覺，不可能一天24小時提供服務，就算是通過某種強制手段把人逼到極限，結果也會是司機因為疲勞導致事故頻發。

所以說，Uber和滴滴所能提供的服務的總量有其極限，而且這個極限遠遠不能滿足市場上潛在的需求（當然，由于新的互聯網手段的引入，其極限要比傳統的出租車公司要高得多；這也是為什么Uber和滴滴打敗了出租車公司的原因），其邊際成本也存在一個下限，這個下限是相當高的。從這個角度來說，共享打車企業的最終運營成本不可能逼近這個下限，那么它的發展規模也就存在一個天花板。如果目前這個狀態延續，那么可以說，Uber現在的規模已經接近，甚至是超過了這個天花板，將來已經不太可能得到更多了。

但是共享單車則用一套完全不同的邏輯運行。共享單車出租的是自行車這種資產，而不是人的服務；而市場上，資產的供應可以說是無限的——自行車想造多少都可以，它的邊際成本可以被壓到一個非常低的水準（現在Ofo的自行車成本大概只有100元）。無限的供應最終會在滿足市場需求的那條線上停下來。最終，從資產規模，而不是單純的資產價格來看，共享單車會比共享出行要大得多。

我相信Uber是完全看到了這一點，才發力去研究自動駕駛——自動駕駛將整個共享出行里最大的一個限制因素，“人”，從這個產業里干掉了。這也是為什么目前的分時租賃汽車始終無法流行的原因：沒有司機，客戶是司機，就仍然會為了“人”而付出成本；這個成本將會體現在整個鏈條的方方面面。

沒有了司機，共享出行這個行業就會像共享單車一樣，轉變成單純的資產出租模式。可想而知，就算是自動駕駛汽車從單一硬件成本上來講，要比自行車高得多，但是資產共享邏輯將會完全同樣的在這里運轉：供應量可以無限上升，邊際成本可以相應降低。最終它會在滿足市場需求的那條線上停下來，而這條線背后所代表的資產規模和邊際成本將會是現在的出租車行業（無論是老派的還是新派的）所無法想象的。Uber想要更進一步的發展下去，自動駕駛是唯一的道路。