無人機干擾民航飛機的新聞，如今都已不算新鮮，但這些事件的頻頻發生，卻無疑鞭策了政府對于無人機監管的腳步，隨著各地對于無人機的辦理越來越嚴格，一系列的政策也先后出臺。

短短數月內，政策連續升級

年初，在杭州蕭山機場事件發生的第二天，公安部就發布了《中華人民共和國治安辦理處罰法(修訂公開征求意見稿)》公開征求意見的公告，規定將對違規放飛無人機的行為，根據情節程度處以五到十五日的拘留。

而不久前的 5 月，中國民用航空局下發了《民用無人駕駛航空器實名制登記辦理規定》，自 6 月 1 日起，將對最大起飛重量在 250 克以上的民用無人機實施實名登記注冊。

近日，四川省政府又公布了《民用無人駕駛航空器實名制登記辦理規定》（征求意見稿），明確了六個禁飛區，擬定了”自飛空域”的概念：在”自飛空域”飛無人機無需申請，不在”自飛空域”飛行的無人機，則需要向”飛行管制和民航部門”提出申請。

從AOPA到實名登記再到地方法規的出臺，無人機產業完整的辦理體系眼看就要呼之欲出了。但抱負很豐滿、現實很骨感，”嚴厲”政策的背后，是”可操作性”的缺失，導致我國的無人機用戶在許多問題上，都面臨著”有法難依”的困境。

AOPA無人機駕駛執照，”僅僅是個證明罷了”

AOPA，全名是”中國航空器擁有者及駕駛員協會”，是中國民用航空局確定的無人機駕駛員資質辦理機構。

民航局曾在 2014 年下發《關于民用無人駕駛航空器系統駕駛員資質辦理有關問題的通知》，指定AOPA負責視距內運行的空機重量大于 7 千克的和在隔離空域超視距運行的，所有無人機駕駛員的資質辦理。

而重量小于等于 7 公斤，飛行范圍在目視視距內半徑 500 米、相對高度低于 120 米范圍內的無人機，根據民航部門 2013 年出臺的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員辦理暫行規定》，是無須證照辦理的。

雖然常見的大疆無人機，從重量來看都沒有達到七公斤，無需執照，但是從飛行范圍來看，卻又遠遠大于”目視視距內半徑 500 米、相對高度 120 米”的范圍，需要執照。問題是，誰會只在這么小的范圍內飛行呢？這樣來看，似乎考取AOPA是比較保險的選擇。

然而比較尷尬的是，我國人力資源和社會保障部尚沒有發表針對飛手職業資格的法律法規，也就是說AOPA的無人機飛手培訓并不受國家人力資源主管部門的監管，并非職業資格認定，難稱無人機的”駕駛證”，最多只是”證明你會飛”罷了。

有業內的飛手也體現，無論是AOPA、CATA還是其他什么證，其實都沒有差異，即使拿出這樣的證來，本地執法部門到底認可不認可，都是未知數，國家層面對這個沒有明確的定義。

培訓機構的資質模糊不清，無人機飛手急需一個合法的資格認定機構。

是”不讓飛”催生了”黑飛”？

依據《中華人民共和國民用航空法》《通用航空飛行管制條例》，以及近日四川省發布的《民用無人駕駛航空器實名制登記辦理規定》（征求意見稿）的規定，低空飛行活動必需向飛行管制部門提出飛行空域和飛行計劃申請，經批準后方可實施。

按照規定，相關單位和個人需要提前申報飛行計劃，獲得批準后方可飛行。在民航機場的進近和航線上飛行需要向民航空管部門申報；其它區域則找本地空軍申報。飛行計劃申請中包孕：單位、無人機型號、架數、使用的機場或臨時起降點、任務性質、飛行區域、飛行高度、飛行日期、預計開始和結束時刻及現場保障人員聯系方式等。

相關部門強調，諸如試飛、拍照等短時間飛行，也要進行申報。

如此繁瑣而冗長的申報流程，顯然是與個人碎片化的無人機飛行需求脫軌的。也難怪很多無人機飛手情愿”冒險”也不肯意提前申請，且不說空管和民航部門的申請窗口基本無處可尋，諸如旅拍等臨時起意的飛行需求，顯然是等不到審批通過的。

“個人報了也很難批下來，審批時間也長，還不如直接就飛”一位無人機用戶也對政策表達了不滿：”汽車也會有交通變亂，為啥開車就不需要提前申請呢？”他認為，飛行技術缺乏審核和飛行門檻過高，是「黑飛」的根來源根基因：”我覺得更多應該從飛行執照、飛行規則方面下功夫，否則只能逼更多人「黑飛」。”

屢禁不止的「黑飛」現象的背后，無人機飛手也有本身的無奈。

越來越大的禁飛區，遏制了中國的無人機行業？

在無人機干擾航班事件被大面積報道之前，幾乎所有的無人機產品，其機場禁飛區基本都只是一個半徑 10 公里的圓。直到杭州蕭山機場事件之后，大疆才將禁飛區升級成了多邊形，以避開飛機起降時的航道。