無人機(jī)干擾民航飛機(jī)的新聞，如今都已不算新鮮，但這些事件的頻頻發(fā)生，卻無疑鞭策了政府對(duì)于無人機(jī)監(jiān)管的腳步，隨著各地對(duì)于無人機(jī)的辦理越來越嚴(yán)格，一系列的政策也先后出臺(tái)。
短短數(shù)月內(nèi)，政策連續(xù)升級(jí)
年初，在杭州蕭山機(jī)場事件發(fā)生的第二天，公安部就發(fā)布了《中華人民共和國治安辦理處罰法(修訂公開征求意見稿)》公開征求意見的公告，規(guī)定將對(duì)違規(guī)放飛無人機(jī)的行為，根據(jù)情節(jié)程度處以五到十五日的拘留。
而不久前的 5 月，中國民用航空局下發(fā)了《民用無人駕駛航空器實(shí)名制登記辦理規(guī)定》，自 6 月 1 日起，將對(duì)最大起飛重量在 250 克以上的民用無人機(jī)實(shí)施實(shí)名登記注冊(cè)。
近日，四川省政府又公布了《民用無人駕駛航空器實(shí)名制登記辦理規(guī)定》（征求意見稿），明確了六個(gè)禁飛區(qū)，擬定了”自飛空域”的概念：在”自飛空域”飛無人機(jī)無需申請(qǐng)，不在”自飛空域”飛行的無人機(jī)，則需要向”飛行管制和民航部門”提出申請(qǐng)。
從AOPA到實(shí)名登記再到地方法規(guī)的出臺(tái)，無人機(jī)產(chǎn)業(yè)完整的辦理體系眼看就要呼之欲出了。但抱負(fù)很豐滿、現(xiàn)實(shí)很骨感，”嚴(yán)厲”政策的背后，是”可操作性”的缺失，導(dǎo)致我國的無人機(jī)用戶在許多問題上，都面臨著”有法難依”的困境。
AOPA無人機(jī)駕駛執(zhí)照，”僅僅是個(gè)證明罷了”
AOPA，全名是”中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)”，是中國民用航空局確定的無人機(jī)駕駛員資質(zhì)辦理機(jī)構(gòu)。
民航局曾在 2014 年下發(fā)《關(guān)于民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員資質(zhì)辦理有關(guān)問題的通知》，指定AOPA負(fù)責(zé)視距內(nèi)運(yùn)行的空機(jī)重量大于 7 千克的和在隔離空域超視距運(yùn)行的，所有無人機(jī)駕駛員的資質(zhì)辦理。
而重量小于等于 7 公斤，飛行范圍在目視視距內(nèi)半徑 500 米、相對(duì)高度低于 120 米范圍內(nèi)的無人機(jī)，根據(jù)民航部門 2013 年出臺(tái)的《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員辦理暫行規(guī)定》，是無須證照辦理的。
雖然常見的大疆無人機(jī)，從重量來看都沒有達(dá)到七公斤，無需執(zhí)照，但是從飛行范圍來看，卻又遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于”目視視距內(nèi)半徑 500 米、相對(duì)高度 120 米”的范圍，需要執(zhí)照。問題是，誰會(huì)只在這么小的范圍內(nèi)飛行呢？這樣來看，似乎考取AOPA是比較保險(xiǎn)的選擇。
然而比較尷尬的是，我國人力資源和社會(huì)保障部尚沒有發(fā)表針對(duì)飛手職業(yè)資格的法律法規(guī)，也就是說AOPA的無人機(jī)飛手培訓(xùn)并不受國家人力資源主管部門的監(jiān)管，并非職業(yè)資格認(rèn)定，難稱無人機(jī)的”駕駛證”，最多只是”證明你會(huì)飛”罷了。
有業(yè)內(nèi)的飛手也體現(xiàn)，無論是AOPA、CATA還是其他什么證，其實(shí)都沒有差異，即使拿出這樣的證來，本地執(zhí)法部門到底認(rèn)可不認(rèn)可，都是未知數(shù)，國家層面對(duì)這個(gè)沒有明確的定義。
培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的資質(zhì)模糊不清，無人機(jī)飛手急需一個(gè)合法的資格認(rèn)定機(jī)構(gòu)。
是”不讓飛”催生了”黑飛”？
依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》《通用航空飛行管制條例》，以及近日四川省發(fā)布的《民用無人駕駛航空器實(shí)名制登記辦理規(guī)定》（征求意見稿）的規(guī)定，低空飛行活動(dòng)必需向飛行管制部門提出飛行空域和飛行計(jì)劃申請(qǐng)，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實(shí)施。
按照規(guī)定，相關(guān)單位和個(gè)人需要提前申報(bào)飛行計(jì)劃，獲得批準(zhǔn)后方可飛行。在民航機(jī)場的進(jìn)近和航線上飛行需要向民航空管部門申報(bào)；其它區(qū)域則找本地空軍申報(bào)。飛行計(jì)劃申請(qǐng)中包孕：單位、無人機(jī)型號(hào)、架數(shù)、使用的機(jī)場或臨時(shí)起降點(diǎn)、任務(wù)性質(zhì)、飛行區(qū)域、飛行高度、飛行日期、預(yù)計(jì)開始和結(jié)束時(shí)刻及現(xiàn)場保障人員聯(lián)系方式等。
相關(guān)部門強(qiáng)調(diào)，諸如試飛、拍照等短時(shí)間飛行，也要進(jìn)行申報(bào)。
如此繁瑣而冗長的申報(bào)流程，顯然是與個(gè)人碎片化的無人機(jī)飛行需求脫軌的。也難怪很多無人機(jī)飛手情愿”冒險(xiǎn)”也不肯意提前申請(qǐng)，且不說空管和民航部門的申請(qǐng)窗口基本無處可尋，諸如旅拍等臨時(shí)起意的飛行需求，顯然是等不到審批通過的。
“個(gè)人報(bào)了也很難批下來，審批時(shí)間也長，還不如直接就飛”一位無人機(jī)用戶也對(duì)政策表達(dá)了不滿：”汽車也會(huì)有交通變亂，為啥開車就不需要提前申請(qǐng)呢？”他認(rèn)為，飛行技術(shù)缺乏審核和飛行門檻過高，是「黑飛」的根來源根基因：”我覺得更多應(yīng)該從飛行執(zhí)照、飛行規(guī)則方面下功夫，否則只能逼更多人「黑飛」。”
屢禁不止的「黑飛」現(xiàn)象的背后，無人機(jī)飛手也有本身的無奈。
越來越大的禁飛區(qū)，遏制了中國的無人機(jī)行業(yè)？
在無人機(jī)干擾航班事件被大面積報(bào)道之前，幾乎所有的無人機(jī)產(chǎn)品，其機(jī)場禁飛區(qū)基本都只是一個(gè)半徑 10 公里的圓。直到杭州蕭山機(jī)場事件之后，大疆才將禁飛區(qū)升級(jí)成了多邊形，以避開飛機(jī)起降時(shí)的航道。
