C-V2X則是基于3GPP協議，主導推動的基于4G/5G等蜂窩網通信技術組建起V2X網絡的無線通信技術。至于3GPP協議，是曾經多國電信伙伴為實現由2G網絡到3G網絡的平滑過渡，保證未來技術的后向兼容性的協議。也就是說，從今天到可以預見的5G未來，C-V2X很可能是車聯網的主要通信解決方案。

C-V2X邁出第一步：

儀表盤上的紅綠燈

從2017年到2018年開始，通過高通推出的9150 C-V2X芯片組，奧迪、福特等等汽車廠商都參與了規?；涞販y試。

其中比較典型的案例，是奧迪在拉斯維加斯等城市展開的試點計劃TIL。TIL計劃，是通過C-V2X共享城市交通信號燈信息，讓用戶在儀表盤上直接看到下一個信號燈距離自己有多遠，處于紅燈或綠燈哪種狀態，狀態中持續多長時間。

也就是說，在駕駛者行駛在道路上時，可以在儀表盤上看到下一個信號燈距離自己100米，處于紅燈狀態，距離變燈還有15秒。

對于駕駛者來說，這種信息可以幫助他們更好的選擇形式路線，最起碼可以提前調節速度，不會再等到紅綠燈跟前再猛踩一腳剎車。

阿貢實驗室對400位駕駛者進行了長達半年時間的調查，研究表明當駕駛者可以預知下一個信號燈的情況時，駕駛會更加平穩，能減少交通事故發生的幾率并減少污染排放。而如果如果地球上的每輛汽車都知道地球上的每個交通燈都在做什么，人類整體的碳產量將下降1.3％。

不僅如此，奧迪還為參與這項計劃的城市提供了信號燈優化服務，即利用這些數據計算出車流量，幫助調節各個節點信號燈的持續時間，進而促進車輛的通行效率。

總體來看，C-V2X與交通信號燈的合作目前還僅僅屬于測試階段，在理想狀態下，C-V2X并不是為人類駕駛的汽車服務的，而是為自動駕駛汽車服務。

未來或許我們已經不再需要“實體化”的信號燈，而可以直接通過每一輛車的行路情況來進行大數據計算，直接根據車流信息在路口的行車安排進行調節信號燈的情況和時長，從而實現調解擁堵的目的。

拉斯維加斯的遺憾：

C-V2X到底適用于怎樣的城市？

這么一看，似乎車聯網的未來已經距離我們非常之近了。可實際上從目前奧迪在拉斯維加斯的實驗中，卻也能看到很多應用方面的阻礙。

1、儀表盤的顯示限制

在測試中，駕駛者們發現，儀表盤上關于紅綠燈倒計時顯示的數字并不會顯示為0，大概在5-8秒時就會停止倒數。原因是如果數字倒計時會持續到零，駕駛者會過度集中注意力在儀表盤上，而忽視路面情況容易造成交通事故。

也就是說，在人類駕駛者被徹底取代之前，信號燈還會存在相當長一段時間。

2、TIL的準確程度

比駕駛者們注意力更讓人頭疼的，是由于當前不是所有信號燈都支持TLI系統，加上一些網絡傳輸問題，TIL的準確程度還不是很高。在114個信號燈中，TLI錯過了47個信號燈，并有13個信號燈時效顯示錯誤。

以這種準確程度來說，不論是累積數據優化信號燈系統，還是應用到自動駕駛系統之中，都是遠遠不足夠的。

3、高昂的使用成本

即使是這樣并不優秀的準確程度，仍然要依賴嚴苛的使用成本。對于奧迪車主來說，除了19年新車型以外，只有18年的A4，A5，Q5 / SQ5和Q7以及17年的A4和Q7能夠應用這項技術。同時這項技術還以收費的形式推出給用戶，在半年的免費期過后，將以199美元半年的價格向用戶收費。

對于城市來說，應用上C-V2X的門檻也很高，需要較新的交通信號系統才能應用。拉斯維加斯之所以能夠參與這項技術，還是因為自身基礎較好，能夠達到自動駕駛測試條件。

以此類推的話，能夠滿足自動駕駛測試條件的地區才能應用上C-V2X，而且準確度也并不理想。不管怎么看C-V2X都是一件性價比很低的事情。

難以尋覓的沃土：

車聯網背后的博弈

如此來看，C-V2X雖然是一個可成長、可過渡的方案，但綜合來說，C-V2X還是適合雄安這樣拔地而起的新城市——幾乎不計成本地邁向智慧城市、從零開始的基礎建設、大量新興移民的流入。

但能滿足這種條件的城市，恐怕全球也找不出幾個。

而且這種情況并不是C-V2X一種通信技術面臨的問題，另一種建立在雙向無線協議上的車聯網通信，經常被拿來和C-V2X的DSRC也會面臨同樣的問題。

汽車廠商、通信芯片制造商以及城市之間，形成了一種奇妙的牽制狀態。通信芯片的成本、汽車廠商應用的范圍以及提供服務的價格，再加上城市設施的應用范圍，三個變量的彼此選擇都會影響到用戶最終的體驗。

汽車廠商不去支持某一種通信技術，或芯片廠商無法降低某一種通信技術的芯片成本，又或者城市設施并沒有選擇應用某一種通信芯片，最終都會導致車聯網信息不夠準確、應用成本過高。

總結，C-V2X借著5G技術的高速發展，逐漸贏得了廠商的青睞。現在只是起步階段，等到C-V2X發展到一定的程度上，應用到現實生活中的時候，到時候帶來的改變可以說是翻天覆地的。到時候你會感嘆原來電影中的世界是這樣的。