11 月 22 日，本應是小藍單車的一歲生日。但就在前幾天，小藍單車由押金難退問題升級，員工遣散企業倒閉，還拖欠著員工工資和供應商貨款，正應了小藍創始人李剛曾說的本年冬天可見“生死分曉”。而 11 月 16 日的一篇發文聲明，也正式宣告了小藍單車的結束。

去年 11 月 22 日，野獸騎行旗下的共享單車平臺小藍單車于深圳正式落地運營，其后的幾個月中，鼎盛時期的小藍單車也曾擁有 2000 萬注冊用戶。而本年 6 月，小藍單車融資失敗導致財物狀況惡化，早在 9 月底小藍單車已經被指出現了退押金難的問題，直至上周小藍單車問題一觸即發，全盤瓦解。 11 月 15 日，運營不滿一年的小藍單車倒閉， 16 日CEO發文稱與拜客出行達成戰略合作，至此事情初落眉目。

但令人感到不測的是，與前度悟空單車、3Vbike、町町單車差別，小藍單車倒閉之后的用戶正面反響卻更為強烈，其中最突出的字眼就是“最好騎”。而這些字眼正在無時不刻地強調小藍單車用戶體驗與口碑之優，這恐怕是引發小藍單車討論熱潮、令眾人萬千慨嘆的因素之一。這也足以引起我們的思考，“很好騎”的小藍單車為什么偏偏活不下來呢?

“小藍們”走向倒閉的一定

綜合網絡上關于小藍或感嘆或謾罵的文章我們會發現，小藍單車的押金退還問題是硬傷，用戶體驗一流的優勢也毋庸置疑。而現在的局面毫無疑問證實了一點：小藍單車有決定性的短板存在，其倒閉并非偶然。

首先來自小藍單車的定位偏差。在 3 月底《中國企業家》對李剛的采訪中可以了解到，野獸騎行項目專注于為騎行者辦事，生產高端自行車，小藍單車顯然延續了這一“傳統”。其創始人李剛在野獸騎行這一詞條上的介紹為“騎行喜好者”、“資深騎行者”，李剛也在采訪中毫不掩飾小藍單車的高成本，甚至帶有變速器的bluegogo pro成本高達 2000 元以上，小藍單車一開始就定位于最優質的用戶體驗。但小藍單車忘記了共享單車的辦事對象并非騎行者，在共享單車的熱潮中，單車的出行功能屬性非常突出，即“有車可騎”是基本條件，“騎行”功能則可有可無。在這樣特定的環境下，小藍單車“好騎”這一優勢基本蕩然無存。

其次是錯過了進入市場的最佳時機。本年 5 月，速途研究院出具的《 2017 年第一季度國內共享單車市場調研陳訴》中，摩拜以56.56%的市場份額排名第一，其后依次是ofo、哈羅單車，小藍排名第四位，市場份額僅剩2.71%。而在另一份共享單車業務基本要素對比表中，小藍單車的各項配備方面基本都與頭部企業摩拜持平，甚至在押金、車身重量方面均低于摩拜，但在最后一項覆蓋城市量上，與摩拜的 130 和ofo的 150 形成鮮明對比的是小藍單車一欄刺眼的數字7。就在這樣一個共享單車各處都是、市場份額所剩無幾、且用戶已經形成必然粘性的情況下，小藍單車依然義無反顧連結著相當樂不雅觀的心態向前沖，結局無疑很明顯。

最后，也是最重要的成本高企而資金鏈斷裂問題。資金壓力是這個行業所有企業都共同面臨的難題，即即是ofo也在 6 月 20 日正式將 99 元押金提高至 199 元。造車成本、損毀率、運維成本、推廣運營成本，甚至在用戶身上的補助大戰，沒有一項不需要花錢。就在這樣資金短缺的配景下，共享單車還偏偏是一個頭部效應非常明顯的行業，在雙雄爭霸格局初顯之后，本錢開始冷靜下來且紛紛向頭部挨近，第二梯隊都很難得到融資。重用戶體驗的小藍單車雖然被本錢稱贊，卻拿不到錢，基本上不具備與“燒不完錢”的兩大巨頭抗衡的本錢。

要知道，用戶體驗并不是決定保留的唯一要素，在新興產業觸達用戶為先，本錢更看重市場占比的情況下，重用戶體驗而輕運營的小藍單車并沒有掌握住保留的訣竅。可以看出，如果在同等市場占有率下，用戶體驗更優的產品其市場占比自然會越累越高，但正是共享單車的快速發展注定了，不先搶占市場的企業，后續會連保留的空間都沒有。

在共享大潮中搶占市場是首要任務

事實上，我們都知道用戶體驗與市場占比同樣重要，但如果非要找到一個平衡點，，那也必需因時因地而制宜。對小藍單車這類裹挾在共享浪潮中前行的企業來說，他們中的大多數還沒有走到“拼實力”的階段，占據更多的市場博得先發優勢才是這些初創企業的首要任務。

從內因來說，市場占比的確會受用戶滿意度的影響。如果與競爭對手的市場占比勢均力敵，那么內在的用戶體驗將直接決定誰能下出一盤更大的棋，用戶是企業后續發展的原動力。但對于共享經濟這層大浪來說，其發展速度之快基本沒有給任何企業喘息的機會，也只有站在金字塔尖的人才有機會、時間和精力去創新改造、打磨產品。也就是說，在共享單車領域這個特定的新興產業下，多數企業還遠未達到要拼用戶體驗這一硬實力的時候，多數企業都在前期就“被倒閉”了。

從外部因素來說，影響共享單車市場占比的因素基本可以分為兩個方面。