2017 年的自動(dòng)駕駛走到一個(gè)相對微妙的時(shí)刻。一方面，在后智能手機(jī)的眾多「候選者」之中，自動(dòng)駕駛已經(jīng)毫無疑問成為巨頭們押注未來的重要產(chǎn)品，而另一方面，與其他候選者，如AR、VR比擬，自動(dòng)駕駛從技術(shù)研發(fā)到產(chǎn)品落地，又處在一個(gè)相對早期的階段。

在這個(gè)階段，無論互聯(lián)網(wǎng)公司還是傳統(tǒng)車企抑或是新一代車企，都在探索差別的發(fā)展道路。英特爾就重金買下 Mobileye；在Uber「背信棄義」之后，Google搭上了Lyft的自動(dòng)駕駛的「共享車道」；百度也在 4 月份啟動(dòng)「阿波羅計(jì)劃」，旨在通過開放其自身積累的自動(dòng)駕駛技術(shù)能力，，構(gòu)建基于自動(dòng)駕駛的生態(tài)體系，按照最新的消息稱，德國博世、大陸集團(tuán)已和百度達(dá)成自動(dòng)駕駛的戰(zhàn)略合作。

上述各式各樣的合作模式一方面凸顯了自動(dòng)駕駛早已打破了互聯(lián)網(wǎng)與汽車行業(yè)的界線，互聯(lián)網(wǎng)公司的數(shù)據(jù)優(yōu)勢與車企的工程能力和制造能力之間的結(jié)合，正在成為行業(yè)共識，而以百度此次牽手博世、大陸集團(tuán)的合作方式來看，自動(dòng)駕駛的「軟硬件」結(jié)合走向了一個(gè)新的階段。

軟硬結(jié)合，歸根到底指向自動(dòng)駕駛生態(tài)

自動(dòng)駕駛真正進(jìn)入大眾視野也不過 10 年光景。2007 年，由DARPA 組織的自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽展現(xiàn)了自動(dòng)駕駛的巨大潛力，隨后，包孕 Google、百度在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛投入巨資，布局研發(fā)相關(guān)技術(shù)。

然而，隨后的故事像極了任何一個(gè)新技術(shù)「幻滅」的場景，技術(shù)層面始終沒有真正意義上的突破，商業(yè)模式的探索也在曲折中前進(jìn)，以自詡為自動(dòng)駕駛「先驅(qū)」的 Google 為例，在本身造車與合作造車之間不停徘徊糾結(jié)，又陪同著公司業(yè)務(wù)架構(gòu)重組、人才流失和車禍變亂等一系列倒霉消息。

自動(dòng)駕駛絕非可以簡單地將基于互聯(lián)網(wǎng)的新技術(shù)疊加到汽車上面，而是一個(gè)基于新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，這已遠(yuǎn)非一家或幾家互聯(lián)網(wǎng)公司所能解決的問題，需要在互聯(lián)網(wǎng)公司、傳統(tǒng)車企之間搭建一個(gè)全新的生態(tài)體系。以百度為代表的一批互聯(lián)網(wǎng)公司，從一開始就將自動(dòng)駕駛作為一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)，以合作共贏的方式構(gòu)建「互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)+汽車行業(yè)」的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，包孕此次百度與德國兩家汽車配件廠商的合作，也是生態(tài)體系發(fā)展非常重要的一部分。

自動(dòng)駕駛正以肉眼可見的速度飛馳發(fā)展。在 2015 年正式啟動(dòng)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目以來，百度不但已經(jīng)取得美國 DMV 頒布的自動(dòng)駕駛路測牌照，還在 2016 年 12 月的世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上進(jìn)行了開放城市道路的運(yùn)營。與此同時(shí)，Uber 也在美國匹茨堡、加州等地完成多輪路測，英特爾在收購 Mobileye 之后也加速和寶馬的合作，基于生態(tài)效應(yīng)的自動(dòng)駕駛行業(yè)，似乎正在發(fā)作。

但一個(gè)顯而易見的問題則是：一輛自動(dòng)駕駛汽車到底算不算自動(dòng)駕駛？

自動(dòng)駕駛生態(tài)里的「傳真機(jī)效應(yīng)」

科技領(lǐng)域長期在一個(gè)名叫「傳真機(jī)效應(yīng)」的規(guī)律中，大意是說，如果你有一臺傳真機(jī)，它毫無用處，但假如世界上每多一臺傳真機(jī)，每一臺傳真機(jī)的價(jià)值都會(huì)提升。這個(gè)規(guī)律的隨后版本里，主角釀成了智能手機(jī)、社交網(wǎng)絡(luò)乃至手機(jī)游戲，而下一個(gè)版本則可能是自動(dòng)駕駛汽車。

素質(zhì)上說，一輛自動(dòng)駕駛汽車早已脫離了汽車——這個(gè)上世紀(jì)以來的工業(yè)品的概念，而是一輛移動(dòng)的數(shù)據(jù)終端——一如智能手機(jī)一般，它不但收集數(shù)據(jù)、分析數(shù)據(jù)，還需要共享數(shù)據(jù)，只有數(shù)據(jù)共享才能發(fā)揮自動(dòng)駕駛在安適行駛、泊車乃至車輛共享上的優(yōu)勢。這也構(gòu)成了典型的「傳真機(jī)效應(yīng)」。試想一下，倘若街上只有一輛自動(dòng)駕駛汽車，這輛車無法與其他車輛共享數(shù)據(jù)，其價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上所有汽車能看（收集數(shù)據(jù)）、會(huì)想（分析數(shù)據(jù)）、可溝通（共享數(shù)據(jù)）的場景。

所以，只有一輛自動(dòng)駕駛汽車，很難說這就叫做自動(dòng)駕駛。從這個(gè)角度去看上文提到的幾個(gè)生態(tài)體系，不管是 Uber 也好，英特爾也好，都無法徹底解決上述難題。前者展現(xiàn)了一個(gè)自動(dòng)駕駛共享出行的美好愿景，但其無法真正撬動(dòng)汽車行業(yè)的厘革，后者則押寶一家汽車公司，更像是「全力打造一臺打印機(jī)」的汽車版本，其輻射范圍有限。而上文談到的百度，在本年 4 月「阿波羅計(jì)劃」發(fā)布后，其自動(dòng)駕駛的布局已經(jīng)十分清晰，短短1個(gè)多月后，再度放出與博世、大陸集團(tuán)的合作。由百度這一動(dòng)作也可以清晰感受到，自動(dòng)駕駛越來越向頂級的「軟硬件」結(jié)合標(biāo)的目的發(fā)展。